日前，法国最大的汽车制造商—标致雪铁龙集团正式宣布一项增资计划，法国政府和中国东风汽车公司将作为新股东等额入股，加强该集团竞争力。
股比放开再成话题
近日，随着工信部、商务部关于中国汽车行业进一步对外开放的表态陆续发出，中国汽车行业多年来50比50的股比话题，便引起更大的关注，再次成为热点。
2013年年底，商务部相关负责人明确表态，我国将进一步放开钢铁、化工、汽车等一般制造业领域的外资准入限制，包括放宽外资在注册资本、股权比例、经营范围等方面的限制。这为汽车行业股比放开吹了一次风。
随后，在今年2月中旬，工信部新闻发言人肖春泉在工信部的一次新闻发布会上也表态，“关于合资股比的问题，特别是汽车方面，党的十八届三中全会对进一步扩大开放提出了新的要求，进行了新的部署。工业和信息化部作为主管部门，将与有关部门一起认真研究落实。”
这让外界对汽车股比放开有了更多的想法。但肖春泉的表态显然还保有更多信息，他充分肯定了我国汽车行业现行的股比限制，“现行汽车产业政策规 定，汽车整车、专用汽车、农用运输车和摩托车，中外合资生产企业的中方股份的比例不得低于50%。这个50%的规定，应符合入世承诺，对加强我国与国际汽 车生产商的合资合作，引进先进的技术和产品，带动国内产业的发展，都发挥了很大的作用。”
从商务部和工信部的官方态度来看，股比是否于近期开放，在政策和政府层面，并没有给予明确肯定的信息。
我国在1994年出台的《汽车工业产业政策》规定，整车企业在华合资项目中，外资不能超过50%。此后，外方曾多次申请放开股比限制。例如欧 盟商会曾九次提出“撤销对外商投资的限制”，但政府一直没有明确表态。2010年，国务院发展研究中心副主任刘世锦曾表示，股比限制将开放，但立即遭到业 界一片反对。
2012年，前工信部产业政策司副司长李万里明确表示，坚持50比50的股比底线是汽车企业保持竞争力的制度保证，也是国家经济发展的决策结果，为争议暂时画上句号。
这一次，商务部和工信部相关负责人在表态之后，中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬旗帜鲜明表态，反对近期开放股比，他表示，“谁赞成开 放股比限制，谁就是汉奸卖国贼”。而中国汽车五大国有企业的相关负责人也不赞成在近期开放股比限制，认为这是对中国自主品牌的严重冲击和毁灭，而一些私营 企业的负责人和国外汽车厂商则非常赞成开放股比限制，比如吉利集团董事长李书福。
放开50%的汽车股比限制到底能带来什么弊端？为何会有这么大的争议？
不同意见针锋相对
反对者的声音认为，放开外资股比后，可能会给中国汽车工业带来强烈的冲击。
以董扬为代表的反对者称，外资股比放开后，合资车企里中方的话语权将更加微弱，不但企业发展方向无法主导，而且经营收益也会大打折扣；同时，位于产业链上游的零部件企业也会被外方“嫡系”冲击。这些变化都与当初开放市场以换取技术，从而做大做强的初衷相违背。
虽然合资政策在国内实行多年，但由于外方掌握着核心技术和研发，中方一般提供政策和市场，虽然没有失去50%的股权，但是地位早已落了下风。
长安汽车党委书记朱华荣就认为，股比的放开会带来整个汽车工业巨大的混乱，令自主品牌错失发展的良机。
一个不容回避的事实是，五大国有汽车集团正是靠着合资企业赚足了金钱。目前，一汽、上汽、广汽、东风、北汽等国企的销量中，合资公司产品销量 均超过50%，部分国企的合资公司产品销量占比甚至超过80%，是其主要的利润来源。一旦股比放开，随着中方股权的减少，中方将丧失大部分利润分红乃至更 多话语权。
这几年，这几大国有企业也正从这部分盈利中拿出一部分资金发展自主品牌，比如，一汽集团推出的红旗高端轿车、上汽集团的荣威等系列中高端产品，正表明中国的企业在合资的同时，正在努力地打造自己的竞争力产品。
不少反对股比放开的人士认为，如果放开股比，外企增资后，国有企业不仅失去旗下自主品牌的“奶粉”来源，甚至会沦为外资在华加工厂一类的空壳公司。这将不仅不能促进中国自主品牌汽车的研发，反而适得其反，加速我国自主品牌的覆灭。
实际上，目前的汽车产业链中，零部件、销售、物流、金融等环节都已对外资全面开放,大部分合资企业都通过采购独资零部件产品转移合资企业的利润。这一做法已经稀释了50%股权比例限制的效果。放开股比之后，国企享受的分红只会更少。
股比放开需要缓行
从多年实行股比限制政策来看，极大促进了我国汽车工业的发展，我国汽车年产销量连续多年稳居世界第一，这一功绩不容置疑。下一步，则需要在做 大的基础上做强我国的汽车工业，但要做强，并非一定要在放开股比限制方面迈大步，而是在现有的基础上，想方设法激励各种所有制企业能够在研发方面下大功 夫，真正促进中国自主品牌汽车的发展。
中国社科院工业经济研究所工业发展室主任赵英认为，目前放开股比限制的条件并不具备，如果一味放开，只能是自毁长城。毕竟，中国本土企业和合 资企业中的中方仍然处于弱势，如果让外方占有绝对控制权，中方自主开发将更加陷于被动；另外，放弃股比限制，将使合资企业中的中国利益加速流失；就技术、 规模、经营而言，中国汽车企业仍然远不是跨国公司对手，此时放弃无疑坐视中国汽车工业被吞噬；就企业而言，如果放弃股比限制，很容易选择一卖了之的办法。 最后，几大汽车跨国公司将真正垄断中国汽车市场，而不会加速中国汽车工业的自主创新和自主品牌发展。
国家发改委价格监测中心首席汽车分析师程晓东也认为，对于中国汽车产业来说，目前放开为时尚早。我们从新车市场可以看到，中国企业的产品与外国企业的产品，完全不对等，不在一个级别上，如果此时放开，让两者充分竞争的话，中国企业则完全处于劣势，竞争的结果可想而知。
工信部新闻发言人肖春泉也认为，目前我国现行汽车产业结构不够合理，技术水平不高，自主研发能力比较薄弱，这些问题仍然比较突出，调整优化产 业的结构仍然是我国汽车工业一项非常迫切的任务，这方面还需要与国外汽车一些大的企业加强合作，加强交流。肖春泉还称，工信部将会同有关部门，加快研究制 定具体办法，科学修订汽车产业发展政策，推动汽车产业实现持续健康发展。
董扬则认为，推动汽车产业改革，不但要改革汽车的准入、放开，更要改革国家对于地方政府考核的指标，改变目前向企业生产端收税，以政绩论英雄，而不是以促进市场为主的畸形政绩观。
长安汽车相关负责人认为，韩国和日本走向国际的时间大概是25年~30年，在这期间，政府给予了很大的扶持。回顾我国，真正做自主品牌也就是10年多的时间，而一旦股比限制放开太早，尺度太大、中国的自主品牌要想走向世界则难上加难。
值得注意的是，国外发达国家对本国汽车股比保护的重视并没有减弱。比如，不久前，中国的东风斥资8亿欧元，获得法国标致雪铁龙集 团14%的股权，与法国政府和标致公司并列为第一大股东。尤其值得一提的是，三家协定，在未来十年内东风不能再增加股权，其背后的深意耐人寻味，法国政府 和雪铁龙集团显然不愿意让控制权旁落他人。据报道称，德国大众的例子更为典型，德国政府在1960年大众汽车公司私有化过程中制定了大众法，目的是维护政 府对大众公司的控制权。
有评论指出，“汽车工业由于其产业链长，影响就业岗位多，聚合程度高，往往受到国家的高度重视和控制，国际金融危机中美国政府对通用、克莱斯 勒的救助就是出于这种考虑。而令人不解的是，近期国内鼓动不再坚持合资汽车企业50比50股权底线的声音却一再出现，这种‘慷慨大方’的声音值得警惕。”
一业内人士认为，在股比放开争议的背后，存在着各种利益集团的诉求，国家相关部门需要把握这些背后的推动因素。
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