近年来，随着油价的不断攀升、雾霾天的增加，新能源车，特别纯电动车日益受到不少自主品牌厂商和消费者的关注，其中荣威、北京汽车、奇瑞等品牌都已在这一细分市场中发力。而今天，江淮在上海将正式推出的和悦iEV4也是这样的一款车型。它在上海地区的售价为9.98万元(补贴后)，价格比荣威E50补贴后15万元左右的价格亲民不少，同时在沪购买该车的车主还能获得一块免费的沪牌，相当于又给车主变相省下了7万元左右，颇有诱惑力。作为一款以同悦为基础开发而来的纯电动车，它除了有着噪音低、平顺性好这些先天优势并沿袭了同悦驾驶感受的同时，和悦iEV4出色的30-90km/h中段加速表现让我留下了不错的印象。(注：目前和悦iEV4在合肥和上海已正式上市，并公布了具体补贴细则，至于其它地区由于补贴方案尚未出台，暂不销售。)
我想很多人看到这车的第一反应：这不是台同悦吗？怎么叫和悦了？关于这个问题，在这里我先和大家解释一下，在2012年年底，江淮就推出了“瑞风+和悦”双品牌运营战略理念，在江淮汽车母品牌架构下，将“瑞风”、“和悦”由车型品牌提升为产品子品牌。“和悦”品牌主要包括小型、紧凑型轿车、紧凑型SUV以及小型MPV等车型，而“瑞风”品牌，则主打轻客和中型MPV市场。在这一框架下，大家熟悉的同悦，于去年在“深港澳车展”推出改款车型的同时，正式更名为了和悦A13(相关新闻)，它就是和悦iEV4的原型。说了这么多，我想大家对这车的来龙去脉应该大致清楚了吧。
外观：与和悦A13一样，前脸有点“大众味”
在外观造型上，和悦iEV4与和悦A13差异甚微，而于同悦相比，其变化主要体现在前脸以及尾灯组的造型上。相比之下，如今的风格更显成熟与稳重，但在我看来，总觉得该车的前脸似乎有点“大众味”。
车身侧面，和悦iEV4与同悦一模一样，虽然用现在的眼光来审视眼前这台和悦iEV4，其整体造型给人的感觉还算和谐，但由于同悦是一款推出至今已有些年头的老车型，多少看得有点视觉疲劳了。至于车尾造型，同样没什么亮点，我的评价中，中庸，不难看。该车的轮胎才采用的是175/65 R14的“窄胎”对于强调节能的纯电动车，我觉得这可以理解，但它轮圈材质为钢制我觉得是厂商有点太抠门了，毕竟从重量和美观度来说，都是铝合金轮圈更占优势。
和悦iEV4共有慢充和快充两种充电模式，其中慢充采用随车附带的充电线或简易电桩连接普通220V家用插座即可，充满一次所需的时间为8小时。同时，该车也支持快充，不过这需要购车者自行向国家电网申请安装380V的充电桩，快充充满所需时间仅为2.5个小时(1小时能充满约80%)。
在满电情况下，厂商公布的60km/h匀速续航里程约为200公里，综合工况的续航里程约160公里，百公里耗电为13kWh(度)，按照现如今上海0.6元左右/度的电价计算，该车理论上的百公里电耗成本仅需7.8元左右，这费用几乎是同级别普通汽油车型的1/6-1/8，使用成本非常低。同时，厂商针对该车还推出了3年6000元的电费补贴政策、3年免费保养以及整车5年或十万公里质保等一系列优待措施。
内饰：乘坐空间宽敞，后备厢略小
虽然和悦iEV4的外观与和悦A13如出一辙，但内饰并没有延续其风格，而是与同悦保持一致。现在看来造型其中规中矩的造型还算可以让人接受，配色也符合主流审美，至于用料和做工没有太多惊喜。
方向盘的款式不算漂亮，但手感很不错，外圈的合成塑料软软的握在手心里很舒服。至于多功能按键这些，我们就不奢求了。调节方式，为上下两向调节，不能前后拉伸。和悦iEV4的仪表盘采用的是三圆式设计，造型很立体，左侧为电量表、中间外圈是速度表、中间内圈为电机转速表，右侧则是电机功率表。
至于音响、空调控制面板这样，它与2008款老同悦一模一样，用起来毫无上手难度，基本的功能性也得以保证，但手感稍逊，特别是空调控制旋钮给人感觉比较松散。至于储物空间也完全没变化，我这里就不多做介绍了。
和悦iEV4的座椅虽然可调节的功能很有限，主副驾驶席都只能四向调节，但相对偏软的座垫有着不错的舒适性，同时空间表现也很喜人。我身高176cm坐入其中，前排头部空间约有1拳左右，此时的后排腿部空间约有1拳2指，头部空间2指左右，除了后排头部稍有局促外，整体表现对于一台小型车来说算很不错了。而且它的后排地板中间的隆起不大，在满载三人时后排中间乘客坐着会相对舒服点。
从实际测量的数据来看，和悦iEV4的后备厢深度、宽度表现都不错，整体平整性也可以，但高度偏低，究其原因主要是由于它在后备厢底部安装有电池组，进而影响了后备厢的高度，与此同时备胎也无情的被割舍了，在割舍备胎的同时，该车并没有随车配备补胎液，万一轮胎扎了，车主将手足无措，只能叫拖车，我觉得这不太合理，希望厂商能予以重视。值得一说的是，和悦iEV4的后排座椅椅背可以4/6放倒，提升了空间的灵活性，也在一定程度上弥补了后备厢高度不足的问题。
和悦iEV4的电池采用的是合肥国轩高科动力能源股份公司生产的磷酸铁锂电池，容量为19kWh。该电池组的重量在配置表上并没有具体公布，但据现场江淮厂方工作人员表示其重量应该在200公斤上下，而由于该车的电动机重量比传统的四缸发动机+变速箱要轻不少，因此整车重量仅比传统汽油动力车型重了约100公斤。
动力系统及试驾感受介绍：中段提速给力/最高车速偏低
和悦iEV4的动力来源是一台额定功率为18马力、最大功率42马力、最大扭矩170牛·米的永磁同步电动机。由于是纯电动车，它没有传统的变速箱概念，属于天生的自动挡，挡位也特别简单，只有“D、N、R”三个。该车厂商公布的最高车速为95km/h，综合工况续航里程为160公里，60km/h匀速续航里程为200公里。悬架方面，该车采用的是前麦弗逊独立悬架+后双连杆独立悬架的布局，和同悦完全一致。
转动钥匙启动车辆，此时驾驶者不会听到任何声音，只有仪表盘中间绿色的“READY”字样会提醒你车辆已经准备就绪，随时可以出发了。此时轻点“油门”，它的起步动作非常轻盈，动力输出持续而又线性，最重要的是驾驶者完全感知不到传统汽车那种发动机的噪音与震动，显得格外安静和平顺。此时的感官体验很特别，对于开惯了传统汽车的我来说，甚至感觉有点不真实。只有耳边传来轻微的电动机所特有的高频噪音，帮我找回了点存在感。
随着速度的攀升，当车速超过30km/h之后，风噪和胎噪声逐渐变大，之前的那种“不真实感”慢慢消失，同时也正好进入了该车的最佳状态，动力输出持续、强劲，“油门”可以说是随踩随有，在30-90km/h这个速度段中，该车的加速表现都非常凌厉，它所提供的那种快感是传统1.6L排量小型车所无法匹及的。
不过此时，车内已然能明显的听到电动机运转时那种持续的高频噪音，并且在每次踩“油门”踏板的时候，都能听到“哒、哒”的声音，这种感觉与乘坐电动公交车比较类似，虽然整体的声音不算特别大，但由于是持续性存在的，因此感觉有点扰人。
当车速超过90km/h之后，我们能明显的感觉到和悦iEV4的动力似乎已经发挥到了极限，此时的它加速感开始变得很柔，速度的提升也很缓慢。经过我们的反复体验，这种状态大概一直能持续到100-105km/h左右，比厂商公布的95km/h最高车速会略快一些，但在我看来100km/h左右的日常驾驶时还是稍显不够，特别是在路况良好的环路超车时，难免有些力不从心。这点希望厂商能在后期的产品中加以改进，至少能跑到120km/h，我觉得这要求不算太刻苦吧。
说完了驾驶感受，再来聊聊底盘。其实在这方面，和悦iEV4的表现与同悦一模一样，悬架的整体调校偏重舒适性，对路面的颠簸和振动过滤得都比较彻底，同时车辆在高速经过起伏路时也无明显上下浮动，开着给人感觉还是挺有好感的。而在6年前，评测组同仁在测试同悦时，对它的行驶品质也给予了较高的评价，感兴趣的朋友可以点击看这里。至于方向盘，助力的力度适中，但指向和“精准”两字毫不搭边，旷量有点大，而且也别谈什么路感。
编辑点评：
和悦iEV4作为一款在同悦基础上开发而来的纯电动车，其整体的外观内饰没有给我们留下太多、太深的印象，整体造型和谐，空间还算宽敞。话说在6年前同悦刚推出时，还有领先市场的实力，如今在奇瑞E3、和悦A30以及中华H230等一系列新生代小型车面前，和悦iEV4在这方面的表现我觉得只能算是勉勉强强60分吧，看来不服老不行啊。
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