本文针对近期备受业内关注的新能源汽车、限牌、汽车出口等问题进行了集中探讨，几个话题看似相关度不大，但我们从作者的阐述中，可以清晰地看到这几个问题之间存在的内在联系。同时作者针对每个问题都提出了建设性的意见和建议，值得借鉴。
目前我们的新能源车示范推广主要关注于北京上海等畸形的特大城市，这虽然容易调动相关城市的积极性，但也会带来诸多问题，甚至是扼杀新能源车发展的正常线路。
电动车的问题是续航里程短，充电设施的土地成本高，高架等拥堵时可能缺电阻路。不适合在特大城市发展，而中小城市是发展电动车的最佳市场环境。
北京上海发展新能源车的模式有问题。北京上海都是限购城市，导致牌照有价值，因此消费者买车都是考虑牌照价值后的综合购买成本。例如一辆20万的电动车，在北京可能拿到10.8万的中央和地方的组合补贴，同时因为摇号因素，据说北京摇号的常规动力的牌照在近20万元。因此百姓买车剔除补贴只用花10万元即可买车，在剔除牌照的隐含价格，这电动车和白送的价格差不多，由此导致北京上海的消费者买新能源车的热情远大于其他城市。
特大城市的乘用车都是支柱产业。除了天津，北京上海广州等大城市的乘用车企业都是支柱企业，且都有地方汽车集团的强大社会影响力。这些大企业也要发展电动车，由此形成诸多的隐形弊病，武大郎开店的地方保护现象极为严重。这变相阻碍了新能源车的发展，尤其是把优秀产品排挤在主要销售市场之外。
建议1：鼓励中小城市发展新能源车。对京津沪穗等限购城市不要鼓励发展新能源车，防止形成区域特殊号牌政策干扰新能源车的销售价格体系，反而不利于新能源车的正常发展。
建议2：从大客车补贴转向乘用车补贴。鼓励务实的新能源车产品，主要是乘用车产品，达到市场化的规模批量。城市公交和大客批量低、规模效益差，主要发展燃气车，低成本低排放。我们主要精力发展私人新能源车。
我们从2001年到2010年，中国石油消耗量从2.29亿吨增加到4.39亿吨，几乎翻了一番；石油对外依存度从30.2%到2011年的55%，预计上升到2015年的60%。因此能源安全似乎成为重要课题，要控制私车发展确保能源安全。我认为这是片面的，不要担心能源问题。
国际石油资源并不短缺。我们的中国快速发展，导致资源需求增长过快，加之货币较多，导致资源价格炒作的上涨过快。但近期的PPI连年负增长，实际是国际资源供给大于需求，资源相对价格回落。加之美国的页岩气革命，美国的石油资源自给自足能力增强。我们的石油需求是短期内不用过度担心的。未来的电动车等可能进一步减少汽油消耗。
中国是世界工厂，需要世界和平的贸易环境。我们中国的庞大产能需要世界市场的和谐发展，不能出现严重的战争危机，否则我们的出口型经济就出问题。我们的私车消费用的汽油在战争时期也就不是最迫切的问题。
中国的资源消耗主要不是汽油。中国是世界最大的工地和资源消耗国。我们用近40亿吨煤，生产10亿吨钢，我们的很多资源都是进口的，不仅是石油问题。发改委披露，1990—1999年间，中国国内成品油消费柴汽比由1.33:1升至2.1:1，2000年后基本保持在2.1-2.2:1之间；2005年达到2.31:1的高点，2012年回落至1.97:1，2013年上半年进一步回落至1.93:1的新低点。柴油仍是中国经济的重点。重点
中国的私车用油不多。根据统计我们的汽油车辆用油也就是5000万吨左右，我们的进口油品主要是生产柴油来满足生产和运输等。几千万吨的汽油的关注度应该远小于生产等使用的其他石油制品。我们不提柴油的卡车过剩，反而要拿私车用油说石油安全的问题，这是借口。我们应坚定执行鼓励发展私车刺激消费的设想，做正常国家，让百姓过正常的有车生活。
建议1：不要对私车普及设定总量限制，鼓励中小城市和农村发展是私车普及。
建议2：对大城市的道路拥堵等用车频率过高问题采取针对性拥堵费等措施，调节大城市的拥堵状态。
2013年的中国车市出口与国内冰火两重天，出口惨淡负增长，国内表现较强，其中的自主品牌出口面临巨大的环境压力。根据海关统计，13年中国整车出口94.9万台，环比12年负增长7%，这是继09年出口暴跌46%后的又一次负增长，自主品牌很受伤。
负增长的原因之一是新兴市场经济低迷导致我们汽车出口重压下转折。新兴市场看中国，中国经济下滑和对外资源需求下降直接导致部分新兴经济体的发展减速。尤其是随着量化宽松的退出，投资组合的转移和资本外流还是会在一些新兴经济体发生，加上巴西、印度等国家国内制度缺陷，这些新兴市场的资本外流和汇率波动都会更加剧烈。而人民币升值、新兴市场货币大贬值对自主品牌出口又是巨大的冲击，而现在的巴西等货币贬值严重，对进口车又采取高关税政策，自主品牌面临巨大的海外市场压力。
负增长的原因之二是海外设厂仍难过关。随着其他发展中国家的货币贬值和贸易保护压力，我们面临从汇率压力转向高汇率的投资优势机遇。从高汇率的整车出口转为更合算的高价人民币转低价本币的海外投资，由此形成新转折-海外本土化设厂。但一些国家对本地化设厂有较强的本土化率限制，导致我们的设厂产品仍难以享受低税率优势。
现在的自主品牌国内市场压力较大，我感觉海外压力更大，海外设厂是较好的占领市场的方式，但现在的厂家资金成本高，融资难度大，海外设厂的投入大、风险大，需要政策的有效支持。
建议1：推动更广泛的自贸区建设，实现中国与巴西、阿根廷等南美经济体的贸易合作和税收优惠。这其中典型案例就是中国在智利等国借助自贸协议的汽车出口表现超强。
建议2：推动海外设厂的本土化生产的初期政策性支持措施，包括配套建厂资金和补贴等政策，帮助自主品牌顺利在海外扎根发展。
随着中国经济的快速发展，大城市的吸引力不断增大，特大城市都面临快速扩张带来的承载力压力。限购限行等政策也成为京津沪穗的共同选择，而其他部分城市也面临城市基础设施建设不足带来的限购风险。
1、乘用车不是雾霾主因
我感觉中国是汽车产销大国不是雾霾主因，保有量和保有结构是产生雾霾的考虑因素。从差生雾霾的保有车辆因素看，中国的乘用车保有量比美国少，城市口径的北京汽车保有比东京、纽约差不多，而且我们的私家车中新车占比高，排放更低，雾霾不是私车产生的。但就我们有严重雾霾，原因是我们燃烧40亿吨煤(国产37亿吨，进口3.2亿吨)，成为世界工厂；生产了10亿吨钢材，生产25亿吨水泥，成为世界建筑工地。而乘用车的年用汽油量才不足0.4亿吨。雾霾也是区域性的，而且今年的北京无烟煤变褐煤的环保特色也是需要考虑的。
而环保部的报告也提出了按燃料分类，全国柴油车排放的NOx接近汽车排放量总量的70%，PM超过90%，但在城市限购限行上没有针对重型柴油车的强力改善做法，反而是对污染最小的私家乘用车大开杀戒，让无辜的刚富裕起的百姓承担最痛苦的无车生活。
2 限购限行不利于新型城镇化的城市群建设。
城市群建设成为新型城镇化建设中的重点，本次地方两会也出现关注城市群发展的趋势。而深圳提出不限行不限购的思路也是对广州限购限行的反思，有利于深圳提升在城市群中相对广州的竞争力。
城市群存在于中国新型城镇化战略布局中，能够塑造功能各异的城市，带动经济的发展。广东想推进珠三角现代产业集聚发展，开展城市升级行动，率先建成全国创新型区域。而珠江三角洲经济一体化，切入点是“广佛肇”、“深莞惠”和“珠中江”经济圈的一体化。其关键是打破行政区划的壁垒，在珠三角形成有利于经济社会资源合理有效配置的体制环境。限购限行是其中的核心问题点，广州与深圳的限购将完全打破一体化进程，对城市群和新型城镇化建设是很不利的。
3、限牌导致百姓消费受阻
限牌对促进消费极其不利，总量控制政策均规定只有本市户口或居住一定年数以上的居民才有资格参加或竞拍。这样做加剧了对外来人口和外地车辆的歧视，也不利于外来人口的消费提升。限购承认政策实施前已有车牌者的权利，对未取得车牌的居民形成一种不公平，后者为获得同样的行车权利，要付出额外的时间或金钱成本，无形中导致城市主流消费群体的消费提升。
随着北京限牌升级、天津限购，河北优势体现。北京买车、河北上牌、天津用车，车市的渠道链条必然剧烈混乱。北京车价较低，而且外地赴京购车已经是惯例，现在北京摇号缩减必然导致北京的对外销售比例增大。部分天津用户去北京购车，然后上河北牌照，这样的流程对消费者最有利。现在的消费升级推动车市的10万元级别主力车型销售占比高，天津价格高，北京低，河北上牌容易，这对京津限购后的车企布局产生较大影响。但最受影响的是百姓利益。
建议：中央对限牌也应有个统筹控制。
现在的大城市地方政府都希望发展乘用车生产项目，千方百计拉企业建厂，但不想本地养车太多，形成只要生产税利不要消费责任的怪圈。而个别城市限购导致的全国抢购风也是干扰社会经济正常运行，中央政府还是应该采取合理的市场手段改变目前的矛盾和混乱局面，否则中国车市的剧烈波动仍将加剧，这对经济发展、对自主品牌的崛起都很不利。
我们已经进入中等收入陷阱的边缘，限购不利于自主创新和自主品牌发展，最终约束中国的可持续发展。
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