政策助力似乎未能催热新能源汽车消费市场。公开数据显示，2013年中国新能源汽车的销售数量不足两万辆，与中国原定在2015年实现新能源汽车累计产销量达到50万辆的目标差距颇大。未来，随着环保意识的增强，消费者对新能源汽车的购买意愿也将增强，前提是政府方面必须加大相关配套支持力度。
2月8日，财政部等部委发布《关于进一步做好新能源汽车推广应用工作的通知》(下称《通知》)，从2014年1月1日起，将纯电动乘用车、插电式混合动力(含增程式)乘用车、纯电动专用车、燃料电池汽车车型的补贴标准调整为：2014年在2013年标准基础上下调5%，2015年在2013年标准基础上下调10%。《通知》同时明确，现行补贴推广政策在2015年年底到期后，中央财政还将继续实施补贴政策。
正确树立新能源汽车补贴的“退坡机制”，实际上是为了明确新阶段政策推动的作用，在产业化起步以后，更多地要依赖正常的市场驱动和竞争。但业界似乎并不乐观，从事汽车产业研究多年的南方基金首席策略分析师杨德龙在接受国际商报记者采访时表示，补贴政策并未完全取消，且下调标准也低于预期，但受制于价格及充电站配套设施建设等因素，未来新能源汽车发展仍然难言乐观。
热政策下的冷市场
此次政策补贴标准相较5个月前的政策作了较大幅度的上浮调整。据了解，2013年9月，财政部等四部委曾联合下发《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》称，补助标准依据新能源汽车与同类传统汽车的基础差价确定，并考虑规模效应、技术进步等因素“逐年退坡”，2014和2015年度对新能源汽车的补助标准将在2013年标准基础上分别下调10%和20%。
不仅如此，雾霾和环境治理也让发展新能源汽车成为各地政策竞相追捧的对象。北京、上海、合肥、芜湖等多地相继出台各种政策或酝酿出台相关政策，以加大对当地新能源汽车的推广和应用。
不过，政策助力并未能催热新能源汽车消费市场。公开数据显示，2013年中国新能源汽车的销售数量不足两万辆，与中国原定在2015年实现新能源汽车累计产销量达到50万辆的目标差距颇大。
“新能源汽车在中国遇冷是必然的。”杨德龙指出，一方面新能源汽车成本很高，普通百姓难以承受。一辆普通比亚迪F3，装上新能源电池后，售价从6万元跃升至15万元，尽管政府对此有5万元补贴，但补贴后的价格仍然远高于普通汽车。另一方面，“充电问题仍然未能得到解决。普通用户充一次电只能跑100公里，根本无法跑长途。而各地加油站也未建立起充电设施，这也造成新能源汽车消费受阻。”杨德龙说。
普及率是全球难题
在杨德龙看来，新能源汽车市场遇冷并非仅出现在中国，即使在欧美日这类经济发达且环保重视程度高的国家和地区，新能源汽车普及率也并不高。“相对中国来说，欧美日国家的新能源汽车市场要好一些，但普及率也并不是太高。”杨德龙说，美国特斯拉售价很贵，与奔驰相当，每辆在70万~80万元人民币之间，不过仍然有一些喜欢时尚和节能的美国人愿意出高价购买。而日本丰田的普锐斯年销量则超过100万辆。不过，在这些发达国家，新能源汽车销售份额与普通汽车相比仍显逊色。“与发达国家相比，中国百姓购买车辆会更注重性价比，对环境保护的考虑则较少。发达国家尚且如此，中国要提高新能源汽车普及率就更难了。”杨德龙说。
杨德龙指出，公交车、出租车等公共交通发展新能源汽车会更具优势。这些车辆路线固定，可及时充电。
杨德龙认为，未来，随着环保意识的增强，国内百姓会增强对新能源汽车的购买意愿。而政府方面必须加大投资力度，进一步落实在加油站建设充电站等配套设施，我国新能源汽车发展前景方能更加广阔。
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