在为Tesla鼓掌的同时，也必须看到一些不足之处，姑且泼个冷水。
Tesla创新者的形象深入人心。但中国有句名言为“南橘北枳”。《晏子春秋·内篇杂下》中曾写道：“橘生淮南则为橘，生于淮北则为枳，叶徒相似，其实味不同。所以然者何？水土异也。”
首先，曾经为小米创始人雷军称道的Tesla互联网体验，在中国暂时无法施展。一位同行曾在中国的Tesla里无比兴奋地发了一条twitter，正当他认为“传统的高科技已经颠覆了对汽车的基本认知”而想和小伙伴炫耀时，却发现自己的手机端无法登录twitter。当高科技的汽车遇到了中国环境时，似乎那些又新又酷的武器很多都失效了。在美国已经拥有一辆Tesla的易到用车CEO周航发问道：“在中国，如何解决地图和音乐服务问题？”为周航所称道的“全时在线诊断”功能也将碰壁。在美国，周航有一次很棒的体验，“驾驶的Tesla在超级充电站充不上电，电话到Tesla支持热线，客户经理马上在后台查看车辆实时状态，判断车辆没问题，建议换相邻充电桩再试，搞定！”而在中国，是否能够实现这样即时而精确的服务，现在还不能肯定。
其次，Tesla无论如何创新，都逃不开作为汽车工具的使命。通常消费者真正拿到车(各类税费)，通常需要耗资上百万元。拥有这样一款车，通常会拉出去向伙伴们炫炫，但由于中国没有多少充电桩、无法长途行驶。尽管有消息称，将安排第三方公司为车主装充电桩。但事实上中国能解决车库充电电桩的用户并不多。而在欧美主要市场，Tesla开展了“超级充电站”项目，理论充电功率高达120kW，20分钟即可充一半的电，充电半小时约行驶170英里(274公里)，相当于普通充电站的十几倍。事实上，即使在充电基础设备较齐备的美国，这也只是理想状态。春节期间，周航驾驶着Tesla进行其北美之旅时表示：“仍有很强烈的长途恐惧症。在Tesla的super charing station充了两次电，基本上要半小时才能充50%，加上损耗，也就能跑个200km(真不敢多跑了，怕歇在路上)。电动车目前可以作为第二台车使用，肯定不能作为唯一或第一用车，否则你会焦虑得很。”
作为一个创新型的企业，Tesla在中国将面对更多难题。如果它真如自己提倡的那样，那么就不应该执著于多卖多少车，而是真正下工夫培育用户体验，哪怕自己砸钱建立配套设备来提高产品服务口碑。毕竟，现在购买Tesla的车主，多是一些容忍度较高的极客们。如果有一天他们也无法忍受了，那么Tesla在中国的发展将变得艰难。
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