作为老话题，针对汽车合资股比的放开问题，越来越成为业界重视的焦点。很显然，在股比的放开方面两种声音一直争执不下。一种观点认为，一旦合资股比被放开，国内汽车工业将遭受巨大的挑战。有的甚至会把合资放开视作为国内制造的全军覆没，这样的说法，其实并非针对合作制造、而是针对产痛的管理方式所带来的惯性思维罢了；而另一种观点则认为，合资股比放开，是市场化竞争的大势所趋，如果总是给汽车制造划定出条条框框，很难说国内汽车制造，会如愿的成熟起来。
针对这两种观点，可以说股比开放的说法有多久，支持与反对的争论就有了多长的时间。到底谁最终能够说服谁，其实并不是最关键的，关键的就在于，国内汽车怎样破局才对汽车发展与消费幸福指数的提升最重要。特别是，像上海大众在总体市场上的持续稳定以及从东风汽车能够强势收购PSA股份，都在一定程度上改变了股比放开对国内全然不利的猜测。应该说，这样的企业制造与发展特点，更在一定程度上改变了人们惯性思维中对股比红线的迷信。所以，合资股比的放开，必然会有益于产业化的突破，而不利于墨守陈规的制造。
为何说上海大众、东风等企业经营以证明企业的优势？
在对汽车界尤为关键的2013年，国内汽车增长与销售上的关键性突破，已经证明了国内汽车发展的潜力之巨大。甚至直到现在，土坡100万销售量，仍然是业界意犹未尽的佳话。应该说，在实现销售量增长的关键，还在于企业的灵活经营模式以及对技术与制造结合的主动性。像上海大众的整体销售，不仅以152.7万辆拿到销量冠军、而且，也已同比增长两成以上，使其企业的经营达到最高峰值。这样一来，随着上汽在销量上的业绩逐步提升，至少会在整个把控市场与赢得消费者方面，积累了巨大的产业化优势与特色，相信，拥有这样大的市场表现力，纵然就是放开股比，也会对这样的大而灵活的企业非常有利的。
谁都知道，在销售总指标中，既有整体批发数的占比量、也有销售上牌等个直接数量，这两个方面谁更好，显然是根据后者的年终依据为主的。像上汽的整体销量所获得的狭义冠军，正是销量细化的情况下取得的，很自然就会是上汽的销售优势含金量大幅提高了。有了这样的含金量制造与经营，显然是不惧怕股比开放的。
而能够印证股比开放有利的另一大证据，则在于东风正式收购PSA股份的强势。这个时候，国内的反对股比开放的声势又起。由此就不难看出，国内企业已经出现两大不同的发展模式。一方面是由于像上海大众、东风乃至长安这样的企业，所表现出的强势制造能力以及对市场的超强把控力，都是的股比开放以后会有利于国内制造。一旦再用股比的限制进行束缚的话，不仅企业的发展能动心会遇到更大的局限、而且压在自主化发展问题上自顾不暇，这恐怕就是把股比钉死在百分之五十问题上的最大不利。其实，就股比的开放问题，有发展潜力的企业早已经为股比开放做好了准备。如果还是一味认为企业的制造不成熟，这显然是与开放和发展大目标不很适应的。
汽车制造开放股比冲击了谁？
应该说，在开放股比的问题上，的确有着不少的企业愿意受到股比不开放的保护。这是因为，企业的制造信心不足以及依赖能力的超强，都很可能是造成股比开放迟迟难有结果的关键。而造成这一问题的直接后果，不但可能会使汽车制造技术屡屡会出现停滞不前的问题；而且也容易出现竞争的复杂性，恐怕，对于股比开放，仅从管理层面上，更愿意按部就班、而不是进一步的突破，这恐怕才是需要直接找原因的新问题。
对于企业来说，说都知道市场才是最后的试金石，如果还要沿用，靠政府的政策支撑以及“饭来张口”式的享受现成的，那么不仅容易使自身的突破锐利被无情的磨掉、还容易市场中看不见的依赖，更容易使外方合作者获益匪浅。所以，解决开放股比的问题本身，自然可以说是改变现有竞争局面的积极举措。这就需要从管理者本身意识到，改变一劳永逸的发展意识，只有开放股比、才能够更加有意与整体行业的发展。
其实，作为国内汽车整体结构的改变，已经是大势所趋的问题。这不仅是由于国内的廉政建设恰恰正在与公车改革相对接，使得公车采购越来越面向市场和自主汽车的方向发展；还在于企业发展经营的灵活性，更是做好应对外来企业竞争与股比争夺的关键所在。就像上海大众能够通过自身制造的技术多元化以及营销的灵活性制胜；东风等企业强势购买外资股比，以充分展示自身的控制能力，这些都不能不说，企业争夺未来合作股比的优势，仅仅是万事俱备、只欠放开的问题。为此，由于上海大众与东风、长安等大企业的新表现，也就使得国内开放股比的希望，更将寄托于未来的新制造！这从另一个侧面也印证了，死抱着股比对国内汽车时绝没有出路的。
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