新能源汽车市场有些让人看不懂。一边是两家中国企业参与争夺海外电动车公司菲斯科；一边是中国新能源汽车市场销量不如人意。
中国新能源汽车市场泡沫太太，还是处于黎明前的黑暗？引来众多争议。
谁是电动车拦路虎？
以电动汽车为首的新能源汽车围观者多、下单者少？是什么阻碍了新能源汽车的商业化？技术派将矛头指向了核心零部件——电池。
著名的投资机构新天域资本显得较为谨慎，多年来在中国一直观望但未投资任何新能源汽车项目。在该公司的技术精英看来，电池是影响电动汽车商业化的最大瓶颈。一方面，目前电池能量密度过低，为满足续航里程要求，不少整车不得由大量的电池驱动，从而导致整车重量难以下降。另一方面，电池过多，导致整车生产成本居高不下。通常电池占电动汽车总成本的三分之一甚至一半以上。此外，这一技术下无法实现规模化优势。因为电池中约50%以上都是材料，即使大规模量产，也无法降掉材料成本。
金沙江创投董事总经理、波士顿电池总裁潘晓峰则一如既往地看多。据了解，金沙江创投的投资范围已经覆盖了全新能源汽车产业链，包括独立汽车设计公司阿尔特、磷酸铁锂正极材料制造商立凯电、轮毂电机生产商普罗天恩、三元锂电池生产商波士顿电池、二次锂电池等。据悉，金沙江创投目前正计划收购美国一微型电动车汽车、及参与收购美国菲斯科。在大手笔投资的同时，潘晓峰及旗下的三元锂电池生产商波士顿电池在中国开始跑马圈地、大扩产能。目前其在北京、深圳均有电池包工厂；电芯工厂则主要在江苏溧阳，分三期建设，其中一期投资1.2亿美元，达产后可装配45000辆电动车；此外，波士顿电池正在和六个城市谈合作，以继续扩大规模。
谨慎者认为，电池技术突破后方能解决目前的成本、性能瓶颈，但随着技术突围而来的将是新能源汽车行业的巨变，因此目前投资过早。率着大部队大规模投资的潘晓峰则抱着抢跑的态度，“预计2016、2017年电池市场将爆发。如果现在没有做好生产的准备，那么你将无法收获这一市场。”波士顿电池研发副总裁苑文学表示，“我们江苏电芯工厂虽然今年刚刚投产，但现在必须规划第二个电芯工厂、第三个电芯工厂，因为电芯工厂的生产周期投产周期很长，大概需要两年至两年多，因此真正量产要到2016年、2017年。”
对于错失机会，河南银泰总裁王虹航深有体会，“2013年中国微型电动汽车市场高速发展，但我们没有产能。”于是，2013年12月，河南银泰开始大规模扩产，河南银泰新能源汽车有限公司一期工程2013年12月举行新车下线仪式，预计2014年投产四款车型，计划产销2万辆。提前布局的御捷马集团成为微型电动汽车业的领跑者，其马4车型销量接近4万台御捷马集团副董事长张磊指出，御捷马目前共有三个制造厂，2014年下半年年产能将达到20万辆。
抢跑者的押宝游戏
为什么明知道电池技术瓶颈仍然存在，看多者仍然热情抢跑呢？
理由有二，其一源自于新能源汽车2013年的表现，也源自于另一场“赌”局——相信中国能完成2015年50万辆新能源汽车的目标。
2013年中国新能源汽车一路快跑。来自中国汽车工业协会的统计数据显示，2013年中国新能源汽车生产17533辆，比上年增长39.7%，其中：纯电动汽车14243辆、插电式混合动力3290辆；中国新能源汽车的销量为17642辆，比上年增长37.9%，其中：纯电动汽车14604辆、插电式混合动力3038辆。
尽管按照这一速度，中国汽车工业协会副秘书长叶盛基表示，“基于现在市场新能源汽车保有量，能在2015年年底之前销售20万辆新能源汽车已是很不错的成绩。”但新能源汽车市场的参与者们均相信50万辆目标或将达成，这意味着未来2年将进入加速跑阶段。潘晓峰指出，“2013年相当于一个拐点。过去七、八年，电动汽车一直处于低位爬行状态，2013年至2015年进入快速发展期，2016年或2017进入爆发式增长期。”
在潘晓峰眼中，现在正是跳进来电动汽车的最好时机，“过去八年，中国所有的电动汽车企业，按照电池包生产产值计算，小于5亿美金，且没有一家挣钱。但2013年至2015年，中国电池包的市场规模将达到50亿美元，比过去8年提升10倍，如此对应电动汽车约50万辆。预计2016年后，市场将更为可观。2020年电池包的市场规模将达350亿美元，市场将以10倍，70倍的速度增长。”
整车企业也加入了备战之列。东风日产乘用车公司启辰事业部部长叶磊(微博) 表示，2015年或者2016年，电动汽车或将进入普及期。目前东风日产正在筹备纯电动量产车上市，目前选择武汉、广州、大连试运行。其中武汉、广州投放纯电动出租车，大连将于2014年陆续投放1000辆的纯电动车。
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