2013年，中国自主品牌乘用车虽然也实现11.4%的两位数增长，但是相比于复苏后更快增长的日系车，还是慢了一些，最终只能将市场份额拱手让给洋品牌。面对2014年更为复杂的政策形势和外部环境，自主品牌的现有地盘仍然不稳固，份额保卫战将异常艰苦，必须要实现外围突破。
找寻中国自主品牌份额正能量
在过去的2013年，评价某一自主品牌车企对中国自主品牌在整体市场份额是有所贡献还是有所拖累，最简单的方法就是看其是否达到11.4%平均增速。
在年销量达50万辆以上的自主品牌中，除长城汽车依托SUV消费热实现28.7%的增长外，还有吉利汽车增长14%，超过这一平均增速，是保持自主品牌市场份额的功臣。
但是对于以SUV为主的长城汽车来说，28.7%的增长也不够理想，毕竟去年SUV的增速已达到49.4%。其他几个车企则是拖了后腿，主要有负增长的奇瑞汽车，增长9.9%的长安汽车、增长11%的比亚迪汽车。
自主车企国际化突破要点
在自主品牌份额保守战中，轿车市场的竞争最为激烈，毕竟SUV还余热未销，还有较大市场空间。中国自主品牌车企除了常规发展外，也一直在寻求和探索外部突破，通过“墙外开花墙内香”来提升产品在国内市场竞争力，进而影响和改变以往的不利地位。在这方面，个别车企也走出一条成功之路，通过成功范本作用给其他自主车企以思路的启迪和借鉴。其战略诉求，概况起来主要有三方面：
1、寻求国际技术认可。
表面上看，自主品牌与洋品牌的主要差别还是产品的核心竞争力上，后者技术成熟、工艺先进、性能稳定已经成为中国消费者共识。
其实，经过多年的技术积累，中国自主品牌某些级别车型已经在各个方面逼近合资品牌，而且还显现出明显的价格竞争力方面优势。
但是在当前国际竞争已经正在由产品竞争向标准竞争过渡的新时期，中国目前严重缺乏汽车品质评价的标准体系，或者现有体系影响力有限时，自然就要借助力于外部评价。某些标准认证特别是Euro-NCAP、美国的NHTSA和IIHS等国际碰撞标准的认可，不仅是向海外出口的前提条件，而且也可以提升国内消费者的认可度，中国车企也不乏“国际考证族”。
虽然像吉利帝豪全系车型也取得了中国的C-NCAP五星安全评价，但是绝对没有EC7获得Euro-NCAP四星安全评价更有说服力。往往一项有影响力较高的国际认证会直接影响后续评价，去年11月，吉利三款汽车又获得“第31届哈瓦那国际博览会产品质量金奖”。
2、寻求国际社会认可。
社会评价也是一把重要标尺。知名车企也在想尽办法纷纷要在国际大舞台上亮相。一些国际体育盛会和政治会议的官方用车就是展现企业实力和产品品质的最好机会。但是这些的机会多数被巨头车企所垄断，如2008年北京奥运会官方用车是大众，2012伦敦奥运会官方用车是宝马。
由于有各国元首或高级别的官员出席，国际政治会议的官方用车往往被视作对车企最高的社会认可。对于中国车企这样的机会并不多，博鳌亚洲论坛的历年官方用车几乎都是宝马、通用(凯迪拉克、别克)、大众、日产在华合资企业产品的身影。
亚太经合组织会议作为比博鳌亚洲论坛参会国地域更广、层次更高的会议，更加受世人关注，2014年的峰会将在中国北京举办，可以是今年中国承办的最重要一次国际盛会。近期，吉利汽车在宁波成功签约成为亚太经合组织高官会指定用车，将为大会提供40辆帝豪EC8官方用车，5辆帝豪EC7媒体用车。
3、获得国际市场认可。
无论是技术认可还是社会认可，最终的目标是指向市场。
面对跨国巨头车企对中国汽车市场的强势进攻，自主品牌车企也绝不能坐以待毙，一方面要做好国内市场的防御战，与洋品牌近身肉搏，一方面也要远征到海外开辟第二战场，绕到敌后开展攻势，特别是对于发展势头好、市场空间大的新兴国家市场更要果断占领，这些阵地你不占领，必然就会被敌人占领。
奇瑞、吉利、长城等民族车企从加大向海外出口入手，进面进而在国外设置生产基地。上述三家企业的海外工厂数量都达到十多家。此外，吉利汽车还达到资本运作这一企业经营时下的最高境界，先后成功并购澳大利亚DSI、沃尔沃轿车、英国锰铜公司，世界豪车、著名出租车品牌和零部件车企都被收于麾下。
正如上面所言，自主品牌车企必须要清楚一点，国内、国际的区别已不像国境线那样经纬分明，现在的国际竞争可能就在家门口，海外的商誉评价也将是国内市场竞争强势杀手锏。
2014年，虽然国家依然会加大对自主品牌的支持力度，但是远不及越来越的城市限车限行和取消一般公务用车对自主品牌汽车销售的负面影响，在这些政策的作用下，特别是面对越来稀缺的号牌和宝贵的购车机会，中国消费者的购车档次也在快速提升，不得以将向中高端发展，自主品牌与洋品牌的竞争将更为惨烈，所以打好国际牌就显得尤为必要。
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