12月17日，以“秦”命名的比亚迪插电式混合动力车在北京上市。
上市发布会现场，比亚迪高层信心满满，他们希望秦能够对新能源市场带来冲击，甚至扭转目前“政热市冷”的中国新能源车市场。（参见：2013中国年度绿色汽车评选）
最佳方案
目前，中国石油对外依存度高达50%以上，30%以上的石油被汽车消耗。潜在的能源危机与日渐蔓延的雾霾让新能源车备受瞩目，各地甚至制定了激进的推进目标。
然而，中国汽车工业协会数据显示，去年全国新能源汽车产销仅逾万辆。今年，该产销量增幅超过100%，但依然与去年7月规划的2015年累计50万辆的目标相差甚远。许多制造纯电动车的企业，也把目光从私人市场转向公交电动化，以及政府、企业租赁等。
比亚迪双模混合动力车型秦
比亚迪董事长王传福曾对记者表示：“现阶段，私人消费者购买纯电动车并不划算。第一，价格太高；第二，配套设施不完善。”不过，他也给出了心中的“最佳方案”——插电式混合动力汽车。秦的上市，也从侧面表现出比亚迪两头下注，不再死钻纯电动车牛角尖的策略。
全国乘用车市场信息联席会秘书长饶达认为，由于具备低油耗、能够使用燃油等特性，插电式混合动力车是当前最有可能进行商业化的新能源车类型。
从比亚迪秦与荣威550插电混动车相继公布的售价看，得到国家和地方补贴后，前者最低售价不到12万，后者也仅为18万左右。虽较传统燃油车偏贵，但油价高企的今天，不到3升的百公里油耗依然极具吸引力。何况，在部分限购的城市，新能源车还不用购牌、摇号。
著名汽车分析师贾新光指出，在美国市场，插电式混合动力车也占到很大比例，插电式混合动力车，不论在性能还是行驶特性上更贴近传统燃油车。
突出重围
“我们目前遇到的最大挑战就是进入地方政府目录。”比亚迪销售副总李云飞告诉记者：“就北京地区而言，比亚迪正在走地方审批流程，时间要多久我们也不知道。”
当前，比亚迪这样的民营企业若想进入其他省市卖新能源车并获得政府补贴，一般都要先去当地建厂。目前，比亚迪已在南京、西安、天津、广州、长沙等地建厂或洽谈合作项目。
“不给地方财政缴税，在当地没有产业，没为GDP做贡献，人家为什么要拿几万元财政资金补贴你？”贾新光说：“重短期利益的地方主义，正在阻碍新能源车发展。”
好消息是，今年9月17日，国家四部委联合出台的《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》(简称《通知》)可能将打破地方保护政策的藩篱。
饶达指出，《通知》与以前相比有几点进步：一、示范城市从国家点名变为城市自愿参加；二、要求参加城市有积极性，并提高了示范城市新能源汽车的推广数量指标，以加快推广速度；三、推广的新能源车中，外地品牌数量不得低于30%；四、国家对示范城市给予财政综合奖励，用于解决充电设施建设严重滞后的问题。
其中，不得设置或变相设置障碍以限购外地品牌车辆成为最大亮点，有助于插电式混合动力车的普及。此外，《通知》规定，今后两年新能源乘用车补贴每年减少10%，提前告知车企2014年和 2015年每辆车补贴金额，对车企来说也能起到促进作用。
抢占先机
实际上，对于缓解汽车油耗和排放问题，现阶段业界公认的解决方案是混合动力技术。但由于重混技术专利被丰田牢牢把持，其他企业很难与之抗衡。混合动力的这种局面让其很难在中国市场赢得补贴。
今年11月，丰田汽车宣布位于江苏常熟的研发中心投入运营，并将在未来几年实现混合动力核心零部件的本土化生产，以降低成本，推进混合动力的商业化普及。此举，无疑会给众多本土新能源企业造成不小压力。
除了普通混合动力车型，丰田已经推出了普锐斯插电式混合动力车，核心零部件本地化后，可以轻易实现更多插电混动车型的本地化生产。
因此，中国汽车企业需要尽快在新能源车市场站稳脚跟。在贾新光看来，中国新能源汽车并非最先进，但可以利用政策和市场抢占先机。
比亚迪工作人员也在“秦”的发布会上预计，如果该车月销量能实现2000辆便可以保证比亚迪不会亏损。12月20日，100台秦仅2秒钟就被消费者以网购形式“抢完”。有媒体根据此种营销模式，将比亚迪形容为“汽车业的小米”。
不仅如此，为减少消费者顾虑，比亚迪为新车提供15万公里/6年质保及电芯终身质保。这一方面展现了这家企业的自信，另一方面也表明它急于获得市场认可。
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