近日，江淮汽车引入外资、优化内部股权事宜成为“国资汽车企业改革”的议论对象，此前北汽集团和戴姆勒汽车采用“交叉持股”，以及东风集团和雪铁龙之间的并购外方股份事宜，都在显示出汽车资本市场的动作频繁。
这些动作深层次的背后，大家更想知道国家对于一些比较典型政策的态度，包括非常敏感的“股比红线”。这里要弄清楚事情的基本出发点，为什么要改革?因为对于行业或者某个企业当下发展的态势和预想有一定差距，想找到一种比较好的方式进行改革，以期能够实现更好的目标。
在这样的情况下，为了增加国有汽车企业的一些资本结构，改革或许是一种必然，但是如何让这种改革避免走弯路，能够让行业走的更加健康，而不是辜负这代汽车人的使命，是改革应该重点考虑的问题。
第一、资本改革进入“国有车企”是必然。
无论是国内资本还是跨国资本进入汽车行业，最为明确的就是让这个汽车更加市场化，无论是企业管理、产品研发和投放以及战略定位，这些都是很多国有车企需要深化市场化方向的地方。对于外部资本进入这个领域，最为明确的一点是希望能够让资本自身得到增值，这个增值的过程需要监督、甚至管理企业能够走的更加平稳和健康，推出的产品能够让消费者更加认可和接受，从这个层面上来见，目前多家国有汽车企业真的需要这样的一个造血能力来改变对于本企业的产品态度。
我们国家的汽车政策保护下，现在很多合资汽车与相应的自主汽车处于同一个集团下面，这样的情况，可以通过合资汽车的利润对相应的自主汽车部分进行补贴，有的企业通过这些合作，自主汽车部分确实有很大的提升，但是多数企业在补贴力度很大的情况下，发展还不如相应的民营自主汽车，这里面让很多人质疑的情况就是相应的自主部分是不是浪费了原本属于国家和全部国民的红利。
如果相应外部或者内部资金进入这个领域，甚至让原有和合资部分和自主部分相剥离，这样的情况或许让我们走的更加市场化，这对于自主汽车来讲，或许并不是一件坏事。毕竟自主部分的增长和强大是这些年多少代汽车人盼望的事情。
第二、跨国资本涉及“股比红线”要谨慎。
涉及到“股比红线”的问题，这些年一直是一个非常敏感的话题，所谓的股比问题，就是在中国汽车行业的整车制造生产领域，外资汽车进入这个领域需要和中国方面的企业进行相关合作设厂，并且开设公司不多于两家，在合作的过程中，进行了双方的股份比例限制，这些被称之为“股比红线”。
“股比红线”对于此前和当下的汽车产业的发展作用很大，并且是目前保障相应的中方合作伙伴利益的重要文件，这个问题的谈及要非常慎重，换言之，前端是相应的商务部官员谈到这个话题要放开，笔者认为要拿出足够的勇气和高含金量的交换物才能够放开。
现在的中方汽车企业，和多年前已经有了很大的不同，在一些技术研发等方面也取得了很大的进步，所以涉及到诸如“交叉持股”的资本改革，涉及到“股比红线”，这方面的情况需要严格监管，但是绝非恐怖之极。
现在交叉持股，笔者认为是在“股比红线”的延伸，如果没有“股比限制”摆在这里，就不会有现在的“交叉持股”，因为外资汽车制造商完全可以自己去发展这些事情而不是努力从中方的角度去考虑。如果在这个方面有动作，特别是外方资本进入的情况下，需要相应的多方论证，在一些技术共享方面给予充分保证，让中方处于更多的优势地位，否则这个方面真的不可动。
第三、要分清资本改革的长期利益和短期利益。
我们政策的出发点是为了给予自主汽车一个较高的平台和起点，但是很多是否实际发展的过程中，思路进行了偏离，以合资赚钱为单纯的目的了，这些情况就是太过于注重短期利益了。
所谓的长期利益，就是能否有利于中国自主汽车技术增长、有利于自主汽车市场地位稳固、有利于自主汽车长远发展，在进行一些并购案例审核的时候，更应该依据这样一个方式，而整个过程中的利弊分析，也更应该遵循初始的目标是否完成，如果在不久的未来时间内，自主汽车部分获得了大幅度提升，同时在自主汽车研发、产品的市场接受度都获得提升，即使在利润上相较目前有了减少，也着实应该算是一种进步了。
当然，目前来讲，单纯从资本市场出发，让更多的国内资本和海外资本进入一些国有自主汽车领域，对于这些企业的成长和管理，具有较多的积极意义，当然我们更多要从坏处进行预防，防止一些企业为了企业自身的“短期金钱利益”，而不是从自主研发的角度出发去做事情，泛滥地以股权去引进一些合作，这些情况对于自主汽车的成长，对于自主汽车未来发展的整体环境来讲都是非常不利的。
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