从终极来说，电动车如果能够成气候，靠的肯定是市场而不是补贴。
比亚迪双模电动车“秦”，已经确定将于本月17日在北京宣 布上市。有意思的是，比亚迪原来是在11月中旬就要宣布“秦”上市，地点选择比亚迪总部所在地的深圳。后来比亚迪表示各地电动车补贴政策尚未到位，因此推迟“秦”的上市时间。而此次“秦”高调进京发布，是否有走出深圳，着力谋求异地市场的打算?
这样的猜想可能有点牵强附会。但客观上，“秦”必然存在主动攻入异地市场，打开地方保护坚冰的需要。因为“秦”是一款面向个人消费者的插电式混合动力车型，不同于主要面向出租车使用的纯电动车e6。因此如果“秦”一开始就困在本地市场，等待它的无疑将是惨淡的市场前景，将会错失市场时机。
比亚迪秦
即使将上市时间推迟了一个多月，比亚迪还是没有等来各地新能源汽车补贴政策。按照此前出台的中央财政补贴方案，“秦”将能获得每辆车3.5万元的购买补贴。这相对于“秦”可能达到 20万元的售价，显然是不够的。因此只有在各大城市被纳入财政补贴或政策优惠范围，才能够尽快启动市场。但众所周知，各地的财政补贴显然更愿意给予当地的企业和产品。这方面的困境，比亚迪此前在推广e6的过程中已经遭遇不少。
现在中央政策一个乐观的表现是，明确规定示范城市推广新能源汽车中的外地品牌数量不得低于30%。这就将为有竞争力的车企进入异地市场提供一个空间(尽管仍是一个缝隙)。在电动车领域一向领先同行的比亚迪也有理由对此踌躇满志，率先发起进攻。“秦”此次高调进京，可望打响反地方保护第一枪，偌大的北京至少得给个免摇号上牌的资格吧?
实际上，中央着力打破地方保护干扰新能源汽车市场化的政令，看似严厉，但目前还没有看到太大的约束作用。这反而有将地方保护合法化的悬疑。因为反过来说，本地车企就可以堂而皇之占有70%新能源汽车推广量。进入异地的市场的电动车品牌面对的市场空间还是很小。
新能源汽车遭遇的地方保护实际是一个悖论。因为在产业化的初期，车企只有在得到地方保护的情况下，才更容易从本地市场做起，比亚迪电动车即是受惠于深圳有效的补贴政策。但从长远来说，这种各地保护的情况，最终是不利于市场竞争和品牌的真正成长。特别是在政企关系密切的情况下，企业和政府都可能为了完成任务而将好经念歪，使新能源汽车推广一直处于资源内耗的恶性循环中，各地新能源汽车品牌看起来都规划远大，而实际上是众马齐喑。
正因为此，对于敢于率先走进异地市场的车企和新能源汽车产品，应该给与充分的鼓励。对于积极进取的品牌来说，再小的空间也是机会。怕的就是所有乌龟都是缩头龟。 如果更多的品牌都敢于进占异地市场，那市场竞争的局势将为之大变。接下来如果能够有一个政策设计，可以将中央和地方财政补贴都统一给与车企，真正打破地方 保护的操作空间，那有竞争力而能够积极进取的品牌将迅速获得市场优势。
从终极来说，电动车如果能够成气候，靠的肯定是市场而不是补贴。特斯拉就是从豪华小众化市场成功站稳脚跟。相比之下，比亚迪走的是大众化路线，更需要规模化才能推动产业进入加速期。但即将上市的“秦”在产品和技术上均有不少亮点，并已经得到国内IT界人士的青睐。近日有华为高管就表示要“停用保时捷卡宴，买一部秦来开”。这种来自市场的点点星火，是比亚迪更应该倍加珍惜的。
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