一个月前，特斯拉CEO埃隆•马斯克对氢燃料电池车的蔑视犹在耳边。最近，日产CEO卡洛斯·戈恩也发表了类似的看法。本月20号，戈恩在东京车展上表示了对“某些同行”的不理解，“2015年就能把FCV(fuel cell vehicles)推向市场?基础设施在哪里?我很好奇他们接下来的计划。”
丰田和本田显然正属戈恩提到的“某些同行”之列。丰田今年东京车展的主角就是燃料电池概念车” TOYOTA FCV CONCEPT”。同一时间，本田也在洛杉矶车展隆重推出燃料电池概念车“Honda FCEV CONCEPT”。而这两家车企均表示将于2015年开始销售氢燃料电池车。
这种听起来似乎有些陌生，但事实上已经有十几年发展历史的环保车型在沉寂了近十年之后忽然再次成为业界的焦点，究竟是像埃隆•马斯克所说的只是车企造势的工具，还是真的迎来了新一轮发展的春天?
燃料电池车的优势
与纯电动车类似，氢燃料电池车不会对环境构成污染，并且能够完全摆脱化石燃料的束缚。氢燃料电池车的原理是将氢进行化学反应产生电力从而驱动车辆，排放物只有水蒸气和热量。
不久前，现代汽车在伦敦展出了一套特别的鱼菜共生系统，利用一辆氢燃料电池驱动的ix35所排放的水蒸气维系整个系统的运转，看看那些活蹦乱跳的鱼和郁郁葱葱的蔬菜，氢燃料电池车的环保性显而易见。
而另一方面，氢气可以从多种原料中获取，比如天然气等化石燃料，当化石燃料枯竭时，还可以直接利用太阳能和风能电解水获得(当然目前其效率非常低下而且昂贵)，总而言之，从理论上来讲，氢气是一种永远不会耗竭的资源。
此外，与纯电动车相比，氢燃料电池车加氢只需要几分钟时间，续航里程也与传统汽车不相上下，因此，在拥有足够加氢站的情况下，氢燃料电池汽车与传统汽车一样，无需受困于“里程焦虑”的问题。
没有尾气污染、没有发动机噪音、没有里程焦虑的问题，听起来，氢燃料电池车离大规模商用只有一步之遥。但事实上，氢燃料电池同样面临着重重问题。
丰田氢燃料电池车
氢燃料电池车的问题
尽管氢燃料汽车本身并不排放二氧化碳，但目前氢气主要由天然气制取，生产过程中同样会排放大量二氧化碳。而电解水制氢的效率仍然非常低下且非常昂贵。氢燃料运输和存储的过程同样复杂且昂贵。
另外，正如戈恩提到的，缺少加氢站是氢燃料电池车面临的最大难题。纯电动车虽然充电慢，但是只要有个插头的地方就能充电，但氢燃料汽车必须拥有完善的加氢设施。
汽车制造商同样非常清楚这是块难啃的绊脚石，丰田、现代等车企都希望能与政府通力合作，以期在开始销售燃料电池车前，建设更多的加氢站。但这似乎就是个鸡生蛋还是蛋生鸡的难解问题。
氢燃料电池车昂贵的造价同样是巨大的障碍。昂贵的铂电极使得氢燃料电池的造价始终居高不下。几年前，一辆燃料电池车的成本高达百万美元。尽管历经数年的努力，目前，一辆原型车的成本仍然在10万美元以上。丰田称其在2015年推出的新一代氢燃料汽车将把造价控制在500万日元左右，约合51,000美元，这依然不是个小数目。
除去氢燃料电池汽车本身的问题，比纯电动汽车更低的消费者认知度同样是车企不得不面对的挑战。
氢燃料电池车的未来
由于个人消费市场表现的不尽如人意，电动汽车的发展前景面临着前所未有的“信任危机”。美国政府放弃了此前设立的2015年前实现累计100万辆电动车销量的目标。
氢燃料电池车再次进入人们的视线，大有一举取代纯电动汽车的势头。尽管受到成本、配套设施等方面的局限，丰田、本田、戴姆勒、福特、宝马等汽车巨头仍然不遗余力的发展氢燃料汽车。目前，氢燃料电池车的研发以日系车企为轴心形成三大阵营。今年1月，丰田汽车与宝马宣布合作开发燃料电池汽车，同月，戴姆勒、福特、日产结成合作伙伴，6个月后，通用与本田也宣布合作开发。传统车企皆希望通过合作及公用生产制造平台来达到大幅消减成本的目的。
尽管雷声很大，但如果无法找到效率高又便宜的制氢方法以及贵金属铂的完美替代品，氢燃料电池车发展的阻碍可不比电动汽车小，至少，电动汽车的充电站已经远多于造价更高、设备更专业的加氢站。至于目前这波氢燃料电池车的热潮，或许就像埃隆•马斯克所说的“这都是营销行为”。
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