特斯拉带给我们的启发并不是技术上的卓尔不群，而是确立了自己的发展模式和市场推广途径。
摩根˙弗里曼、本˙阿弗莱克、卡梅隆˙迪亚兹……把这些好莱坞巨星聚集在一起不是巴黎时装周，而是当下如日中天的纯电动跑车——特斯拉。
有人说，特斯拉的创始人马斯克是个精明的投资人，从火箭到电动车，他总能瞄准一些新鲜事物，并将它们从小朋友培养成高帅富。
在太平洋彼岸，当美国富豪将心爱的电动车停在车库里准备入眠，中国的纯电动出租车司机正要披着晨曦出发。他们每天的任务是驾驶着单次充电续航里程不足300公里的电动出租车拉客、充电、再拉客、再充电……
在这两个时间交错的土地上，纯电动出租车都越来越受到众多人的重视。但不同的是一个在豪车市场百花齐放，一个却只能圈囿于出租车市场。究竟是什么原因阻碍了中国培育自己的特斯拉？
院士的三封信
有人说特斯拉赢了其他豪华跑车，是因为主流汽车制造商在电动车制造上缺乏激情，大多是服从上级老板的命令，让产品单里多一个电动车选项罢了。还有更多如同宝马这样的汽车制造商仍在研发诸如生物柴油、混合燃料、天然气燃料之类的内燃机能源，很少有一家公司像特斯拉一样只做电动车。
当然这里所说的只是美国。在中国的汽车市场，只做电动车的企业却不止一家。与特斯拉不同的是，这些电动车企业大量存在于三、四线城市，生产的是低速电动车，售价也仅有特斯拉的几十分之一。这些电动车成本低，核心技术缺失，但却拥有大量的市场。
但来自最终市场的需求，似乎并没有让这些电动汽车迅速得到推广，政策导向的不明以及试点的不被承认都让这些本就出身贫寒的企业倍受歧视。
虽然低速电动车面临窘境，但中国工程院的多位院士却认为，以低速电动车来带动高端电动车，以低端切入，走“农村包围城市”的道路，才是最适合中国发展电动车的方式。
11月1日下午，新一届院士选举刚刚结束，在北京开元名都酒店里，78岁的院士郭孔辉在接受记者采访时表示：“中国电动车要找到适合自己发展的道路，必须从低端切入，把低速电动车当作试金石。”
三年前，由中国工程院牵头、郭孔辉负责、五位院士和“863新能源汽车重大项目组”几位年轻的主力军组成了专家团队。他们奔走呼吁，从山东到浙江再到合肥，为了给低速电动车正名，以郭孔辉为首的专家们投出了三封重要的信件。
第一封信写在两年前，当时他们只是将一份简单的咨询递交给了相关部门，但该部门强烈反对的态度像一盆冷水瞬间浇灭了院士们的热情。
不过，行动并没有终止，不到一年，第二封信问世了。与上次不同，这次的信件直接被送到了上一届领导班子的办公室。这封信由郭孔辉主笔，82岁的杨裕生院士配合。这一次，他们依然没有得到回复。不过相比于之前的反对，他们乐观地认为，没有回复也算是一种态度。
带着执着的信念，在新一任领导班子上任之初，院士们又投出了第三封信。这是一次破釜沉舟的行动，因为如果依然没有回复，这或许是最后一次呼吁了。
郭孔辉坦言，他确实不会再写第四封信了。到目前为止，虽然还没有出台成形的政策，但山东试点逐渐被认可，让他们看到了一线生机。
也许有人会质疑低速电动车的安全性，核心技术无法达到要求，不足以带动起庞大的电动车体系。但作为试金石，在电动车需求并不大的今天，打开三、四线城市同时大力发展核心技术，待技术成熟之时再引入高端车型，也许才是真正适合中国发展的模式。山东试点的一步步突围正是最好的说明。
与中国截然不同的是，在美国，特斯拉甚至出现一车难求，那些已经玩惯了高端跑车的富人们对其追逐之势可见一斑，定位在“富人玩具”的特斯拉从来不需要逆袭。
宝雅被迫出海
在山东，郭孔辉所说的低速电动车企业大量存在，他们顶着没有“准生证”的压力艰难地生存着。
以济南宝雅电动车为例，2009年成立之初，宝雅蜷缩在济南某大楼一个不足400平方米的车间里。成立之初，由于市场不认可，宝雅生产的电动车在国内根本无法销售。为了扩大销路，宝雅只好将道路转向国外市场，这也是大多数电动车企业在成立之初的选择。
宝雅微型电动车
令宝雅意外的是，在国内卖不动的电动车在国外却大受好评。2010年12月16日，百慕大总理Paula Cox亲自为落户百慕大群岛的首辆宝雅电动汽车揭开面纱。之后，宝雅又得到了哥斯达黎加共和国总统劳拉˙钦奇利亚˙米兰达和斯洛伐克共和国副总理卢博米尔˙瓦日尼的亲自支持。
于是在国外受到了鼓励后，宝雅又一次回到中国。虽然产品已远销海外，但宝雅在国内依然面临着巨大难题。为了生存，宝雅将目标转向公务领域，公安厅、交通厅的公务车是宝雅突破壁垒的敲门砖。经过多年的积累和拼搏，宝雅也证明了自己的实力，如今也发展成了颇有名气的集团化公司。
宝雅并不是个例，只是中国大部分电动车企业的代表。“虽然有行业内的院士、专家奔走呼吁，但是低速电动汽车的身份问题一直没有得到正名，这一直是悬在企业头上的一把利剑。”宝雅电动车集团公司相关负责人在接受本刊记者采访时坦言。
但从另一个层面来看，如宝雅这般低速起家的企业如今已滚雪球发展起来，虽然其以市场为导向发展低速电动车也不失为一剂良药，但若长久停留在低速阶段，固封于三线城市和少量发展中国家必然不是长久之计。如今山东试点虽已得到默认，却也必须思考未来该如何转型。
跟宝雅不同的是，特斯拉在本土的推广受到绝对欢迎，打开国外销路是在奠定本土市场后顺水推舟的必然行为。在美国赢得的关注几乎饱和以后，特斯拉迅速占领了欧洲市场，不久前也打破重重壁垒顺利进入到中国这个最大的汽车市场中。
低端切入也许能当作试金石，但究竟能否点石成金，现在下结论还为时过早。也许在未来几十年里，宝雅这样的企业能够凭借技术进步在高端电动车中也占据一席之地，但在此之前大量的困难依然在等待着宝雅和众多纯电动车企业。
中国的特斯拉
当然，除了低速电动车，国内大型主流车企也都纷纷建立了纯电动生产线，比亚迪是其中最突出的。
在特斯拉引爆电动车狂潮后，被称为技术狂人的王传福不服马斯克，并放话说“比亚迪分分钟造出一辆特斯拉”。在得到马斯克的否认后，王传福非但没有气馁，还拉到了巴菲特为其站台，称“比亚迪是全世界唯一能和特斯拉抗衡的电动车”。
让比亚迪引以为豪的E6电动车并没有证明自己是可以和特斯拉较量的，只是挂着出租车的牌子孤独地行驶在深圳的路面上。产品卖不出去，只能内部消化，巴菲特似乎一时间也难以解决这个问题。
比亚迪北京某经销商总经理告诉本刊记者，比亚迪的电动车在北京目前只销出四辆。与记者的惊讶不同的是，该经理却显得颇为自豪，认为在北京政府目前的政策导向下，比亚迪能在北京迈出这一步实属不易。
卖不出去当然不是比亚迪单方面的原因，其背后是在中国根深蒂固的地方保护主义。
中国汽车工业协会秘书长董扬告诉记者：“地方保护是不合理不必要的。地方政府认为补贴应该给自己的企业，这种想法并不错，但是现在电动汽车远不到赚钱的时候。国际上，企业之间和国家之间都在合作，难道他们不懂得竞争吗?这是因为现在的电动汽车还在竞争前阶段，全世界的电动车都应该合作，在这个阶段保护，地方的做法是短视、有害的。”
比亚迪要想成为中国的特斯拉，前面的路还有很远，除了顽固的地方保护做拦路虎，还有“占山为王”的利益集团阻碍发展。
在中国，充电网络建设依靠的是国家电网，国家电网北京国电公司相关人士告诉记者：“国家电网已经做好了充足的技术准备，一旦市场启动，即可完成布局。”
但董扬并不这么认为，“所谓准备只是做好了换电准备。如果全社会的汽车都是纯电动的话，使用的电量只是电网的1/10，但是装机容量却是电网的10倍。这对于电网的冲击是十分巨大的。”
相比于中国的窘境，特斯拉的充电网络布局全部由自己完成，几年的时间里，特斯拉不仅完成了美国充电网络建设，还铺开了欧洲的“充电丝绸之路”。
向“阿甘”学习
虽然国内的电动车拥有量不足，但如今也有了一定的技术储备。
对于纯电动车，电池和电机是关键性因素。电池方面，特斯拉采用7000颗“18650型号”的小电池组成特有的电池系统。而这种电池从本质来说并无创新，只是将传统电池进行系统组装。
中国新能源汽车863重大项目组特聘专家王秉刚告诉记者：“优化电池系统只是解决目前电池性能不高的一种途径。中国的大容量电池技术并不落后，像比亚迪这样从电池起家的企业目前的技术储备或许已经高于特斯拉。”
不仅电池如此，在电机方面也如是。北京理工大学教授、刚刚对特斯拉的电机系统做了系统研究的宋强介绍：“我国欠缺的并不是技术，而是整车和电机企业的配合。”
如此看来，王传福“分分钟造出特斯拉”的说法也许并不是没有根据，单就技术的角度而言，也许造出特斯拉并不是难题。但一个电动车的成功不仅仅是技术的成功，特斯拉带给我们的启发不是技术上如何的卓尔不群，而是确立自己的发展模式和市场推广途径。
或许中国真的造不出特斯拉。但有人说，如果马斯克是钢铁侠，王传福就是阿甘。对于中国的电动车来说，无论是等待正名的低速电动车还是需要推广的高端电动车，都应该坚持着对电动车未来的信心，脚踏实地地走好每一步。也许在未来巨大的电动车市场中，中国的自主品牌真的能够实现逆袭之梦。
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