日前，“新节能车辆补贴标准更加严格”成为议论焦点，媒体报道，10月1日起，我国实行新的节能车补贴标准，入围产品的平均油耗门槛将由6.9升变为6.3升。新的节能汽车推广补贴政策实施后，只有百公里平均油耗6.3升以下的车型，才能延续补贴3000元的政策。按照新的节能补贴标准，此前能获得补贴的共420余款车型中，有300多款车型将不再享受节能补贴政策。
一石激起千层浪，节能车辆的补贴变化会产生什么影响，目前比较明显的给予新政的负面评价未来还要注意什么？这项情况到底是否有利于我国汽车市场产品的节能减排？笔者简要谈一下几点。
第一点、补贴政策变门槛影响体现在两个方面。
如果说3000元补贴到底能够达到什么样的改变市场格局，倒不可能发生，但是也不能小窥这3000元补贴，主要体现在两个方面：直接的成本降低，今天和一位朋友谈到汽车成本情况，现在国产或者自主汽车的车价摆在这里，一些我们原来认为很重要的部件，比如说发动机成本，如果采用最普通的通用型的技术，也就是几千元左右，如果原来车辆将补贴的这部分成本融合在一起了，现在消费者买单的成本要高一些。
另外一个方面，中国汽车市场的消费层次多元化，目前享用节能减排的车辆，更多的层面还是针对特定的消费群体，如果将国家的节能减排补贴以“标签”的方式贴在这些车型上，在进行特定市场竞争的时候，自然占据较大的优势，并且这部分比重的影响，笔者认为会多于上一部分，因为第一部分，汽车制造商或者经销商为了能够吸引消费者，进行一些战略上的促销活动，将失去补贴的3000元补贴给消费者，但是这个标签不是汽车制造商所能够左右。
第二点、节能补贴是导向性政策，长期有利于消费者。
汽车制造商面对这项政策，如果想要获得相应的政策红利，最为直接的情况便是，让自己的发动机或者整车集成的过程中，能够有着大于平均数的能力。
政策摆在这里，意味着从全局上进行的国家战略定位，包括汽车生产能耗、使用能耗，这些影响国家的能源战略，引导情况，也是逐步进行变更的。
对于汽车制造商来讲，都在谈自己的战略规划，产品升级等情况，而实际的情况是这些战略层面的东西，不能用简单的“刻舟求剑”的方式进行制定，而应该努力做到一种动态化的预测政府政策，有可能的补贴方式结合自身的产品研发能力，从这些触发点，使得自己市场的产品总是能够走在同类竞争对手产品的前面，成为政策的受益者。
对于消费者来讲，短时期内，或许自身喜欢的车型选择出现了问题，但是实际情况下，如果更多的车型实现了6.2升百公里油耗，甚至更低的油耗，在汽车的使用过程中也是一笔不错的使用成本降低，特别是随着汽车制造商努力通过这个门槛，长远来看，能够出现更多的节能汽车走入民众中去，这对于改善环境情况，这对于汽车使用成本等方面来讲，都是有利的。
第三点、节能补贴和新能源补贴应该区别看待。
新能源汽车补贴情况和节能汽车补贴政策二者都应该受到重视，但是二者由于市场状态差别较大，也有很大的不同。
特别是当下，环境污染非常严重，如果非要把这个污染的责任推到汽车排放的头上，更应该重视节能汽车补贴，因为这个车辆的市场非常庞大，我们看到了我国汽车市场每年动辄2000万辆左右的市场容量，事实上，有很大一部分都是这种节能汽车的功劳，这个时候如果国家在这个方面给了充分的引导，能够起到的效果也将会非常明显。
但是节能补贴属于针对成熟汽车市场的补贴，这种形式不能大锅饭似的补贴，一方面纳税人的钱才没有这么多，再者对于整体提升节能减排技术效果也不佳，所以逐步进行相应的提升门槛，并且长久时间的进行这项补贴非常具有意义。
新能源汽车的引导政策，目的是让这项未来的技术能够持续进行研发，达到技术成熟，这里面就存在让多数专注新能源汽车技术的企业持续下去的责任，因为政府主导这个事情，政府就要担负起这个责任进行政策倾斜、进行资金注入，整个受益面也应该更加广阔。
但是现在很多人，都理解偏了，为什么这样呢？比如说，由于空气污染很严重，很多人想要用新能源汽车补贴来代替节能减排补贴，这样没有什么效果的，因为整个当下的新能源汽车市场在这里，特别是纯电动车，市场保有量不足，借以来改善空气质量效果也不会太明显。
第四点、政府节能政策梯度需要提前放出。
事实上，这次媒体方面针对节能汽车补贴之所以产生如此大的负面焦点，主要的原因还在于，是否真正的实现我们政府经常提到的“公开、透明”等，不然的话，会让汽车制造商、汽车经销商和消费者都无所适从的。比如说汽车制造商进行产品来发和定位的时候，一定会考虑到整体的成本如何，然后售价的战略如何，政府突然间的政策换向，直接导致了整个步骤混乱，这是不科学的。
如果政府方面想要一个更加能够接受的舆论，就需要做到细处，这里面需要根据当下的一些政策进行学习，就是我们以多少数量过了门槛作为触发开关，如果补贴的节能汽车数量超过了一定的数值，意味着门槛上升，这样无论汽车制造商还是消费者都更加关注和支持节能减排技术。
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