近年来，在节能与新能源汽车“十城千辆”计划等政策的推动下，许多地方政府制定了一系列电动汽车推广应用计划，电网企业据此布局建设了大量充换电设施。但由于部分地区电动汽车推广计划未能按期落实，造成了充换电设施利用率不高，出现了电动汽车与充换电设施没有完全匹配的现象。
政策的扭曲
随着电动汽车产业继续向前发展，充换电设施建设领域在试点时期出现的问题已经集中体现，亟须妥善解决。记者在中国汽车产业发展国际论坛上，采访了包括中国汽车工程学会理事长付于武、中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬、中国汽车技术研究中心主任赵航等专家，综合他们的观点，我国电动汽车基础设施建设存在以下问题：
首先，政策不明晰。目前，我国对电动汽车基础设施建设尚没有一个完整、清晰的规划，这样就产生了两个问题：一是地方及有关企业在充换电站的模式及建设方式上不尽相同，每个城市都有自己的特点，互通性差;二是地方政府急于完成示范推广任务，对充换电设施报建、审批、运营等方面的政策随意性较大。
其次，土地使用权不明确。充换电站建设的核心要素是土地和电力，其中，土地是建站的基本前提。目前，电动汽车充换电设施建设正处于摸索阶段，受制于相对固定的城市土地规划，新兴的充换电站用地指标受到了极大制约，很多已经建成的充换电站一般都是建在各个单位内部或是临时用地，用地方式很不规范。临时用地的有效期一般只有一到两年，企业投巨资建设的充换电站在尚未收回成本的情况下就可能面临拆迁，将会对企业下一步的建站产生非常不利的影响，会使企业变得缩手缩脚。
最后，充电电价不统一。目前，全国性或地区性的电动汽车充电电价尚未出台，各电力企业只能按照已有的某一种电力价格收取费用，比如居民用电电价或工业用电电价，无论哪一种定价方式都不是长远之计。南方电网数据显示，当下深圳居民用电电价在0.69元左右，而南方电网供给电动汽车的充电电价在0.67元左右，略低于居民电价，并且没有补贴，企业成本压力较大。
充电设施
电企的无奈
正是由于政策的不明与示范推广的不达标，导致各地电动汽车产业发展较慢，从而也制约了充换电网络的基础设施建设。
以“十城千辆”试点城市济南为例，按照规划，2009~2012年济南计划发展新能源汽车1610辆，而实际上，到2012年年底，只推广了826辆。在济南市《节能与新能源汽车示范推广工作验收总结报告》中明确指出：由于我市推广数量未能完成任务目标，导致电力公司投入逐年减少，基础设施建设进度趋缓。不过，据记者了解，当地的电企并未因为政府计划的未达标，而消极对待充换电网络的建设，反而是从自身特点出发，积极应对已经出现的问题，寻找解决的良策。
在济南供电公司2013年重点工作计划中，记者看到，对于电动汽车产业发展以及基础设施建设推进，已经有了明确部署：首先，加快电动公交车推广应用。进一步加大与政府相关部门沟通汇报力度，积极争取电动公交车发展支持政策，加快济南市纯电动公交车的推广应用，力争完成一座电动公交车智能换电站建设运营工作。其次，加快小型乘用车推广应用。积极拓展小型车应用范围，配合市政府实施电动物流车项目，在确保300辆电动物流车充电站的建设运营基础上，力争完成后续400辆换电型电动物流车的智能充换电服务网络布局、建设、运营工作，为小型电动乘用车发展探索新路。最后，进一步规范充、换电价政策。探索电动汽车充换电电价定价机制，积极联系物价部门出台相应的电价政策，促进电动汽车规范发展。
需通盘考量
完善的充换电设施是发展电动汽车产业的重要保障，在可以预见的未来，受制于能源与环保的压力，电动汽车必将得到快速推广和应用。在此背景下，作为电动汽车使用的先决条件，充换电设施的建设一定要先于并且快于电动汽车的推广速度，才能更好地为电动汽车产业服务。
“基础设施的布局是非常重要的，如果没有基础设施，车是跑不起来的。基础设施的建设和布局要超前，滞后就不行。”北京理工大学副校长、电动车辆国家工程实验室主任孙逢春对记者指出。
因此，科技部部长万钢认为，“随着新能源汽车市场的发展，基础设施的建设和商业运营模式将成为除电动汽车本身的技术限制之外一个重要的制约因素，在新一轮的推广过程中要更加重视充换电设施建设布局和网络化的建设，明确基础建设以及运营主体的商业模式，积极调动多方参与基础设施建设和运营的积极性，尽快形成合理的利益分配机制和开放、可持续的基础设施运营机制。”
除此之外，他还要求做到以下几点：
首先，尽快明确充换电站的土地使用权。在目前城市土地资源日益稀缺的情况下，地方政府应积极采取措施，保障土地供应。一是将充换电站建设用地纳入市政土地总体规划，明确充换电站建设用地的规划条件和要求;二是支持和鼓励企业自主选择地点建站。在土地资源紧张、电网难以扩建改造的城市中心区，鼓励电力企业依托近郊区的变电站建设电池集中充换电站。
其次，明确电动汽车基础设施管理思路。随着电动汽车产业的快速发展，电动汽车充换电站也将像加油站、加气站一样分布在城市的各个角落，数以万计的零散充电桩也将成为停车场所的重要组成部分。地方政府应将电动汽车基础设施纳入政府专项管理体系，明确负责部门，理清报建流程和违规处罚措施，保障电动汽车基础设施产业健康、有序发展。
再次，对建站企业提供一定金额的财政补贴。目前，国家、地方政府对电动汽车的补贴力度较大，但对基础设施的补贴力度相对较小。随着电动汽车产业的发展，充换电站的建设速度也会逐渐加快，旧有小区的变压器、电缆等输电网络的改建工作也将陆续推广。鉴于建站成本高且回收期长，在初期的推广阶段，政府应给予建站企业一定的财政补贴，激发企业积极性。
最后，尽快制定优惠电价。持续、稳定的电力供应是电动汽车能否有效运行的最基本条件。鉴于电动汽车属新兴产业，有关政府部门、企业在区别居民用电、工业用电价格的基础上，按各地区推广情况，人民生活水平，因地制宜制定统一、明确的电动汽车用电电价，必要时可给予一定的财政补贴。总的原则是，既要保障电力企业的正常盈利水平，提升相关企业建站的积极性，又要引导电动汽车消费，推动电动汽车应用。
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