“拥堵费”被提及的频率越来越高。近日有媒体报道，北京交通委和环保局将牵头研究制定征收交通拥堵费政策，“交通拥堵费”可能将在全国范围内实施。对此，环保部相关部门负责人予以否认，并称拥堵费绝不可能全国一刀切地实施。
关于拥堵费征收的消息虽尚无定论，却已然搅动了公众的焦虑情绪，决策部门以价格杠杆遏制城市拥堵与排污行为的方式再度陷入“被争议”漩涡。需要指出的是，拥堵费固然在理论上是一项有的放矢之举，但却不可忽视其显效的前提基础，那就是要完善公共交通网络、明确收费后续流向。否则，单兵突进式的征费行为只可能沦为东施效颦之举。
随着收入水平的提高，近年来各大城市私家车保有量增速明显，其在便捷百姓生活的同时也在反向侵蚀着公共福利：得享蓝天白云的日子越来越少、马路变停车场的时间越来越长。恰因此，即将公布的国家大气行动计划也将治理矛头重点指向了汽车领域，而通过设置交通拥堵费提高用车成本、继而抑制用车频率的管制方式正有在北京等大城市率先落地之势。
从运作机理上看，交通拥堵收费就是运用价格杠杆调节车辆在城市路网空间和时间上的分布，只有那些出行价值高于拥堵费收费水平者才会使用高峰路段，以此实现交通资源的最优化配置。新加坡在1975年将这一方法付诸实践应用，成为全球第一个征收拥堵费的城市。此后，“拥堵费”相继在英国伦敦、挪威奥斯陆和特隆赫姆、瑞典斯德哥尔摩、美国加州和纽约等地应用。在此需要强调的是，海外经验固然可以也应该被借鉴，但却不等于简单抄袭。拥堵费征收关乎广大私家车车主的切身经济利益，也对既有汽车税费结构形成冲击，需要结合众多实际因素缜密考量。
直观来讲，拥堵费尚未征收出炉即遭到舆论争议，其中的一个原因就是来自于私家车主的经济压力。目前在国内购车和用车过程中已支付了购置税、车船税、燃油附加税、停车费等高昂的费用，一些城市还另外设置了进城费。此前有统计数据显示，如若按车价平均为1.5倍家庭年收入、10年折旧，再加上每年近30%家庭年收入的养车成本计算，每年汽车消费占到家庭年收入的40%以上，远远超过西方发达国家，汽车在国内已属于奢侈消费。试问，如此高昂的购置、使用成本都未能浇灭购车热情，难道再多征收一项拥堵费就可能大幅提高边际绩效吗?或许新征费用的结果就是进一步加剧车主负担、引发重复征费的诟病，却在排堵与治污方面鲜有建树。因为出行是公众日常生活所必需，可以选择的则是出行方式，拥堵费杠杆调节的目标正是引导公众放弃私家车，转而选择更具规模效应的公共交通、抑或更加环保的非机动交通工具。但遗憾的是，公交设施建设正是当前许多城市的软肋。据报道，目前北京公共交通平均出行速度不到小汽车速度的一半，市民完成一次公交出行平均需要66分钟，其中约20分钟花在换乘的路上。以此观之，私家车的替代出行工具乏善可陈，即便拥堵费让许多人产生“弃车”的想法，但现实出行的不便以及由此带来的时间成本也会让多数私家车主再度咬牙开启发动机。
相形之下，伦敦征收进城拥堵费就较少受到坊间舆论压力，其中重要原因就是公交系统发达，并让民众得享便利。在伦敦市中心，公交网络四通八达、密织如麻，行人基本在步行5分钟内就会看到至少一个公交地铁车站。为了降低公共汽车的拥堵，伦敦随处可见公交车专用道，不少干道在高峰期只供公交车辆使用，且数量众多的廉价停车场也在私家车和公交系统间提供了高效对接。伦敦市众多公务员都是乘坐公共交通上下班，而征收的拥堵费也明确用于投资公交、行人、残障、自行车专用线路等环保、人性化项目。恰因此，完善的公共交通是收取拥堵费的前提，要减少公众使用私家车的频率，除了提高使用成本外，更为关键的则是提供基本且舒适的公共交通保障。否则，征收拥堵费能够调节的空间非常有限。而且，拥堵费在征收之后还应当有公开的反哺渠道，确保其及时回流到公共交通设施的构建中来，进而达到良性循环之效。
推而广之，在排堵与治污的过程中，除了以经济杠杆调节公众行为，包括提高油品质量、扶持现代化物流、推动产业技术升级等基础工作都应得到兼顾，唯有如此才可能收获预期实效。
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