老的补贴政策与电乘车商业化推广的“三大矛盾”
“十城千辆”示范推广活动中，从政府高额补贴也无法让电乘车市场表现好的结果来看，补贴策略如果“不精准”，不仅无法增强电乘车的市场竞争力，反而会引发出许多的负面问题。
其一，电池容量最高补贴额，引发了车辆续航短问题。
众所周知，电乘车续航里程短，是产品市场化的短板。在动力电池技术现状下，目前解决问题的方案只有两个。一是车企在电乘车有限空间内，依靠电池能量密度技术提升，来想办法多装电池容量;二是降低车辆百公里能耗。按照电乘车百公里平均耗电15kwh来计算，车载20kwh左右的动力电池，只能够续航一百多公里。
美国特斯拉车辆“市场火爆”的条件之一，就是它装载了可续航300—400公里的动力电池。显然，续航里程是车辆市场竞争力的重要因素。
中国也研发出了装载30—50kwh动力电池，续航达到200—300多公里的B级电乘车产品。但车企很少愿意将它投放市场，原因是中央财政最高补贴20kwh，企业不愿意、也承担不起超过补贴范围部分的成本。
从这一现象中，可以说明一个问题：当国家制定的补贴策略不“精准”时，只会起到“好心没有帮上忙”的效果。
其二，首选私人补贴，违背电乘车市场发展“路线图”规律。
在城市充换电设施不健全，电乘车又处在由“实验室”过渡到“小试阶段”的产品不成熟时期，首先选择私人乘用车市场推广，不仅让老百姓对产品心生疑虑，还让注重品牌的车企“心里打鼓”没有底气。
这个阶段最好的市场拓展路线图是：采取让“机构管理“类型(公务车、出租车、租赁车和企业用车等)的电乘车开道，私人乘用车跟进的策略。道理很简单，一是机构单位往往都有场地，充电设施好建设;二是该群体具有“包容性强”和“可控性好”的消费特征，面对这群客户车企心里比较踏实。
其三，补贴政策时限短，让企业和地方政府裹足不前。
财政补贴政策的“短期行为”，也是影响 “十城千辆”示范成果的重要原因。开发一款电乘车形成产能需要2—3年时间，且投入资金巨大。加上产品市场推广也需要时间。因此，补贴政策时限短，就让车企产生“产品研发没完成，补贴政策就到期”的担心。同样，补贴政策时限短的问题，也是影响到地方政府积极性的原因。
综上所述，在落实《规划》目标阶段，中央部委在制定配套的“新补贴政策”时，一定要充分考虑到“续航竞争力、市场切入点、实施时限长”等方面的问题。
(作者为中国电动车商业模式资深研究学者)
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