4.电乘车动力电池舱箱谱系标准化。
无论是采用“充电模式”，还是采用“换电模式”，从产业大规模商业化的运行规律分析，电乘车与动力电池“舱和箱”的谱系标准化，都是必须尽快确定的一项重要工作。建议由国家部委牵头，以整车企业群主导，能源供给运营企业配合的原则，共同商定完成。
建议在产业发展初期，动力电池标准可以根据不同型车的底盘尺寸空间，设定出4—5个型号的动力电池标准，以此来满足各种型号电乘车商业化运营的市场要求。
5.确定“游戏规则”。
中央部委制定出一个让企业和地方政府既能有积极性，又能有责任担当;既能顾大局，又能分成果;既愿意参加，又遵守规则的“新补贴政策”关乎重大。
首先，确立财政补贴的时效原则。为防止企业和地方政府出现短期投机行为，明确中央财政补贴时间与《规划》实施时间一致，即截止到2020年底。
其二，鼓励扶持技术进步原则。明确规定政府采购以技术性能提升快的产品为主，并另外拨出相应资金予以补贴。
其三，明确补贴主体与责任人原则。依照新能源汽车具有从城市内用交通工具，逐步过渡到城际间交通工具的发展规律，初期推广的“市场主阵地”就在城市。加上城市政府负有污染治理和经济发展的责任和需求，对推动新能源汽车产业发展的迫切性更强烈。
因此，建议财政补贴及目标完成责任主体，由地方政府来承担较为妥当。只需设置“放开市场”和“技术性能优先”这条不可逾越的“红线”，中央部委就有了监督执行的可靠“抓手”。
其四，明确完成目标与补贴“整体打包”原则。明确入围城市在完成了2020年建成城市充换电网络，达到5万辆推广目标的前提下，最终可获得50亿元的中央财政补贴资金。
其五，设置电乘车性能参数入围条件原则;以车辆续航200公里以上为产品入围条件，鼓励车企生产续航能力强的产品。初期补贴可由原来的20kwh最高补贴6万，提高到30kwh，最高补贴9万。并根据规模化市场发展规律，建立“补贴退坡制度”。相关数据见表1。
6.制定财政补贴细化方案，调动积极性，化解利益纠纷。
新能源汽车商业化平台，需要整车制造、动力电池和能源供给共同组成“三条腿”来支撑。在电乘车商业模式处于探索阶段，建议中央部委按照三大环节，以及“充电”或“换电”模式都能够通用的原则，分别制定出对裸车、动力电池和能源供给建设的补贴细化方案。
这种策略的好处在于，能够充分调动企业的积极性，化解因“充换电模式争论”带来的利益纠葛。补贴额设置依据见表1。
例如，选择“充电模式”捆绑电池销售的车企，既能获得裸车环节的补贴，还能享受动力电池环节的补贴。而选择“车电分离、电池租赁”模式的车企，也能享受到裸车环节的补贴。
同样，选择动力电池运营的企业，如果愿意投资建设基础设施，也能分别享受到动力电池和基础设施建设两个环节的补贴。
依据笔者构建的《电乘车加电站服务营运项目财务模型》的相关数据来看，要在一个大中型城市，建设服务能力达到5万辆电乘车的充换电网络，需要建立公共加电站(含有快充和快换功能)80—100座，社区充电桩5万个。其固定资产投资约为10亿元。如果再加上动力电池采购，则总投资在50亿—60亿元。为此，建议中央财政按照充换电网络固定资产投资总额的30%—40%予以补贴，既每个城市充换电网络建设环节的总补贴约为3亿—4亿元。
根据上述建议和表1相关数据的分析，结合目前产业各环节的产品成本情况，笔者预计达成《规划》目标，中央财政在推动电乘车产业发展领域的补贴额度，约为470亿—500亿元。再加上100万—150万辆大中型新能源车约500亿元的补贴投入，预计中央补贴总额在1000亿元上下。按照7年计算，平均每年约为140亿—150亿。
而我们通过表2相关数据可以了解到，中央用1000亿元来促成《规划》目标的实现，其收获的是全产业系统“数万亿元”的市场蛋糕，以及获得一个创新型产业的可持续发展平台。更重要的是，可以向建党100周年献上一个大礼。
国务院《规划》目标，是迄今为止，全球各国推动新能源汽车发展计划中，规模最大的一个推广项目。更重要的是，没有西方可复制的成功模式。因此，创新实现《规划》目标，是“中国梦”的重要部分。笔者判断，只有在中国共产党领导下的体制中，充分发挥“集中力量办大事”的优势，才可能完成这个“中国梦”。
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