【】（撰稿 邱锴俊）汽车实际油耗远超标示油耗的问题再次成热议。《广州日报》对比了在中美都有售的30款车型。它们标示的工信部综合油耗，明显低于美国EPA(环境保护委员会)燃效值换算过来的油耗，平均差幅达11.7%。在微博等社交平台，车主纷纷吐槽国内轿车的官方油耗不靠谱。许多消费者和评论人士呼吁，主管部门应当加大管制力量，让标示油耗回归真实世界。
修订油耗测试规则，让标示油耗贴近现实是应有之义。但在规则修改、油耗公示、反馈、查证、处理诸环节，主管部门显然无法一力承当。中国已经是世界最大的汽车市场，一年有近2000万汽车产出，我们需要多大的行政管理队伍才能把住油耗关?不妨看看曾经的世界最大汽车市场美国。
就在8月15日，福特汽车承认高估了C-Max混动车的燃效值，将原来的47mpg(每加仑行驶英里数)下调至43mpg，并将向消费者提供赔偿。福特强调，下调燃效值和赔偿的行为都是“自愿”。此前，EPA还曾在油耗稽查中发现，现代集团过去三年间在美国虚报了13个车型近90万辆车的油耗。为此，现代一共掏出4.12亿美元赔偿车主的油耗损失。
EPA有何德何能，能让车企自愿大笔赔偿消费者呢?
考察EPA的燃效管理，并非呕心沥血、事必躬亲，而是借助了消费者自治和法治的力量。从标示燃效计算方法的调整，官方燃效的公布，到燃效虚报的发现和处理，EPA都不是独自作战。
首先，美国在售车辆的燃效数字是车企自己根据EPA的检测规则测出，提交给EPA。EPA每年只进行几十次抽检。在测试标准上，EPA的规则非常接近常规使用环境，使燃效值尽量接近真实，而且不断调整与时俱进。另外，与工信部只公布车企提供的数值不同，EPA可以让车主在EPA官网上传自己的燃效数字，与车企的数值并列。比如上文提到的C-Max混动车，笔者发稿前看到，有101位车主上传了自己的燃效值，从29mpg到52mpg，平均燃效39.2。对比之下，C-Max混动车下调后的燃效值，还是有一定水分。如果工信部或者有其他机构也能效仿此举，就能给消费者提供更为客观的油耗参考，间接制约车企的虚报行为。
2012奥迪A6 2.0L在EPA官网的燃效信息。车主提交的数字明显低于官方数字。
其次，EPA借助消费者和消费者组织的力量发现问题、解决问题。在上文提到的现代和福特的燃效夸大事件中，EPA都是在消费者的投诉达到一定量后，亲自测试了车辆，坐实了车企的问题，从而迫使车企做出改正和补偿的动作。
现代汽车的燃效夸大案件的披露，首先要归功于美国圣莫妮卡的消费者组织Consumer Watchdog。2012年1月，Consumer Watchdog代表消费者向现代汽车、EPA和美国总统分别去信，投诉现代夸大燃油效率，要求现代和EPA做出反应。当年6月，它又代表消费者起诉了现代汽车。EPA在12月回应，确认了现代汽车的虚报事实，并声明了现代的补偿措施。
美国汽车的质量问题，经常被消费者起诉或者集体起诉。在燃效方面，福特C-MAX和现代汽车都遭到消费者起诉。2007年，本田的思域混动轿车，也因为燃效遭到集体诉讼。本田与车主达成协议，大部分车主获得了1000美元的代金券。因为额度小而耗时长，集体诉讼非常有利于消费者集体维权。对比中国，尽管在民事诉讼法等法律中允许集体诉讼行为，但在实践中，集体诉讼的主体未能明晰，法院受理集体诉讼案还未有耳闻。
在油耗管理中借力消费者自治和法治，并不意味着行政管理部门可以束手旁观。行政管理部门应当做的是快速反馈，实时制定、修订规则。在上述福特和现代的燃效虚报中，EPA都迅速做出了反应，而且还反思规则的问题，提出解决方案。在福特C-Max的案例中，EPA发现，此前规定的应用同一动力系统的车辆可以共用一个燃效值的做法会导致更多问题。因此，EPA承诺，将与消费者组织、环保组织和车企改进燃效管理规则，以确保向消费者提供准确的燃效信息。EPA知错能改吗?在上述本田思域混动车燃效问题暴露后，EPA注意到混动车的燃效计算方法不科学，从而在2007年调整了燃效测试方法，使得混动车的燃效值更加真实。结果丰田普锐斯、本田思域混动车的燃效值都下降了不少。
我们正处在一个体制的转型期：政府瘦身，逐渐向社会放权，公民的各种权益得到张扬。此时，任何一项公共管理事务，都应该考虑公众和社会参与。应对类似虚假油耗的问题，工信部等主管部门应当引导消费者监督，给予消费者组织生长空间，支持消费者通过法律途径维护权益。
相关文章
[错误报告][推荐][收藏] [打印] [关闭] [返回顶部]
已有
