空气污染日益常态化的北京，正试图从新能源汽车入手进行改变。近日，北京公交集团与北汽集团福田汽车签订了3012辆欧辉LNG新能源公交车销售合同，这也是国内首次采购的最大单批客车的最高纪录。
事实上，北京市政府此前已多次向外界释放推广新能源和清洁能源车应用的强烈政策信号。北汽集团也在对外发布的信息中称，未来4年内，相关产品将占北京市公交车的六成。
“我国最具有发展新能源汽车的战略紧迫性。”国家信息中心信息资源开发部制造业处处长李伟利在日前召开的“2013全球节能与新能源汽车产业峰会”上表示，面对严重的空气污染，地方政府对推广新能源汽车日益重视，汽车产业必须在节能环保方面有所突破。
他认为，“2015年后，我国节能与新能源汽车应该会迎来一个比较快速的发展期。预计到2020年新能源汽车的年销售量会到100万辆左右，保有量能超过500万辆的水平。”
不过，他同时指出，我国新能源汽车要顺利产业化，还需打破地方保护主义，解决基础设施建设滞后等难题。
难以打破的地方壁垒
国家信息中心统计数据显示，截至去年年底，我国25个城市推广新能源汽车示范量已经接近3万辆。今年1—4月份，我国共销售8000辆新能源汽车。
“从前几年的发展情况来看，我国新能源汽车的示范推广取得了初步成效。不过，从具体的推广情况来看，还存在较大的目标差距。”李伟利指出，如纯电动汽车实际推广完成率只有10%，混合动力汽车虽然情况较好，但在25个城市实际推广也只有16000辆，与预定22000辆的目标还有一些差距。同时，目前新能源汽车示范推广主要是在城市公共领域。
地方保护主义被认为是影响新能源汽车市场推广的重要因素之一。李伟利说：“每个城市都想用当地生产的车辆进行示范，即使是公交车辆，也都要交由本地的公交车厂生产。”
记者在采访中也发现，各示范城市在采购新能源汽车时，基本都是采取“本地优先”的原则。像北京的订购大单都是青睐北汽福田的，深圳则是比亚迪，长春与大连首批采购的混合动力公交来自一汽，济南的新能源汽车第一单也是来自山东本省的客车企业。
谈到异地推广，比亚迪汽车一位内部人士不禁向记者吐槽：“北京根本搞不定，不仅我们的新能源车难进京，就连比亚迪想在北京投资建厂这条路都走不通。”
作为我国新能源汽车领军企业，比亚迪一直在电动车研发推广上积极探索。目前，其已拥有 e6 纯电动轿车、K9 纯电动大巴以及F3DM 、秦双模电动汽车。依据各自的优势，分别从公共交通和个人用户市场两个方向进行新能源车的推广。在公共交通领域，比亚迪率先推进公交电动化的“深圳模式”。比亚迪甚至已打入国际市场，在荷兰、新加坡、美国、丹麦、英国伦敦等地成功实现了电动车的规模化和商业化。异地建厂本已是为了推广新能源汽车的无奈之举,即便如此，比亚迪依然难以顺利进入北京市场。
“各地在示范推广过程中，对于水平高低、质量优劣注重得不够，只支持本地企业及产品。”全国政协经济委副主任、原工业和信息化部部长李毅中在峰会上直言不讳。而他认为，地方保护主义不仅制约了优势企业做大做强，还带来严重的低水平重复建设弊端。
“我曾随着国务院领导到许多省市调研，发现一些地区并没有充分考虑本地的技术、产业和人才基础的现实，投资存在着盲目性。” 李毅中进一步指出，当前，我国新能源汽车行业技术创新体系还不健全，对于前瞻性技术、共性技术的研发研制，缺乏统筹和协调，处在一种分散的研发过程中，所以重复的低水平的研发现象比较严重。
他因此建议，应组织行业共性技术的研发和公关，“比如难点之一的动力电池，仍然是电动车进入市场的瓶颈，如何提升锂电池的品质非常重要。”
滞后的基础设施建设
谈及新能源汽车的经济性，深圳一家电动车企的负责人以电动汽车为例给记者算了一笔账：目前深圳出租车日均行驶里程约为450至500公里，按目前油价93号汽油是8.11元/升计算，每百公里耗油是81元左右，电动车每百公里耗电是26度左右，按日均电价0.66元/度测算，就是7:00到23:00为1.035元/度，23:00—7:00为0.27元，电动车大概30%—40%的充电时间是在凌晨，这样折算下来大概每度电的平均成本是0.66元，所以百公里平均电费约为17元左右。这即意味，一台出租车一天的油电差价为300元左右，一个月的油电差价是9000元，一年的费用大概为11万元左右。按300台规模计算，五年下来通过用电省去用油的钱达到1.6个亿，如果今年800台全部应用那数字更是惊人的。
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