道路里程制约
再从城市汽车每万平方米道路车辆密度情况来看，我国不同经济区域(见图7)样本城市由于城市自身道路建设和汽车保有水平差异而有所不同。2011年全国每公里道路汽车拥有量约为27辆，超过加拿大和澳大利亚水平。其中北京最高，已经接近新加坡的水平;浙江、广东、江苏、河北、山东和辽宁六省高于平均水平，并接近或超过法国等欧洲国家及美国等北美国家水平。但从各经济区域样本城市的平均水平来看，
北部沿海经济区和西南经济区城市道路车辆密度最高，黄河中游和东部沿海经济区相对较高，而东北和西北经济区最低(见图8)。这说明汽车需求与城市道路通车里程具有正相关性。
图8 不同区域城市道路设施汽车密度（2011）
三个梯队
交通工具除了汽车外，还有公共交通、人力工具和步行，当然也可以包括低速电动车。从本质上看，低速电动车应该是介于小排量汽车和电动自行车或农用车之间的交通工具需求。
我们知道，交通需求是长期存在和增长的，那么这些交通工具或交通方式之间可以相互替代和组合。
根据我国各个经济区域发展情况和交通需求状况，我认为未来低速电动车重点发展的区域应该具备以下特点：(1)具有一定经济基础，县域经济相对发达，居民对汽车需求和出行需求不断增长;(2)具有一定人口密度，出行以中短途为主;(3)城镇化模式以中小城市或城镇组团为主，农村地区与市镇距离较近;(4)具有相对完善的交通基础设施，特别是有较高路网密度;(5)有一定的低速电动车制造能力，特别是在发展的初期阶段。
以上述标准来看，山东、浙江、河北等地区基本符合上述条件，因此这些地区的低速电动车能够率先发展，北部沿海经济区、东部沿海经济区是低速电动车市场的第一梯队。从未来发展来看，如果低速电动车相关准入、标准和市场消费政策等问题能够解决，黄河中游经济区、东北经济区可能成为低速电动车消费的第二梯队区域，而长江中游经济区、西北经济区、西南经济区的平原地区，将成为第三梯队区域。当然，这只是从整体上而言，在一个经济区内部，也会因为条件和需求的差异存在先后发展的格局。此外，大城市周边的远郊区县，也有可能形成以低速电动车、电动自行车为主的交通接驳需求，这将取决于低速电动车充电设施、续驶里程、消费政策等因素。
作者系国务院发展研究中心研究员、博士
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