为推动新能源汽车共性技术的发展和产业化，自2009年以来，国内相继组建了多个新能源汽车产业联盟。但是，由于成员选择不开放、组织架构不健全、目标设定有偏差等体制机制障碍的存在，很多产业联盟名存实亡，并没有取得预期效果。在国外，新能源汽车产业联盟的发展已有较长历史，在推动共性技术的研发和应用方面起到了重要作用，已经成为一种提升产业竞争力的关键的组织形式，其惊艳和做法值得借鉴。
经验和做法
（1）政府的前期支持不可或缺
国外新能源汽车产业联盟（以下简称联盟）中，政府的作用是不可替代的。美国汽车研究理事会以及其旗下的美国先进电池联盟都得到了美国能源部的资金支持；日本电动汽车充电协会的观察员包括日本经济产业省、环境省和国土交通省等政府机构；德国锂电池联盟也是在德国联邦科研部（BMBF）的组织下成立的。本文主要选择的较有国际影响力的联盟有6个，基本情况参见表1。
在联盟组建和运行过程中，政府的主要作用是组织协调和资金投入。一是协调国家利益、行业利益和企业利益，组织建立联盟。美国、日本和欧盟国家都把发展新能源汽车上升为国家战略，但是新能源汽车技术尤其是一些共性技术还不成熟，单个企业通常难以承担高额度、高风险、具有较强外部性的前期研发投入。为克服公共品供给难题，形成研发和产业化合力，这些国家的政府协调各方利益，借助政府公信力在相关成员之间建立互信关系，引导相关成员结盟。二是投入政府资金支持联盟的组建和发展。作为德国《国家电动汽车发展计划》的重要环节，承担锂电池研发任务的LIB2015在成立之时就得到了德国联邦科研部6000万欧元的资助，其中HE-Lion得到2100万欧元的资金支持。USABC从成立至今已有20年，其研究经费的一半由美国能源部承担。
（2）联盟成员组成强调开放性、国际化、覆盖全产业链
国外联盟普遍对有意愿加入并且尊重其《章程》的各类企事业单位持开放态度。以CHAdeMO和EC为例。
CHAdeMO《章程》建立了较为完善的进入和退出机制，为政府机构、科研机构、大学和不同类型的企业提供了个性化的参与机会。CHAdeMO在2010年3月15日成立时仅有约160个会员，而截止到2011年10月13日，已经有超过400个来自世界各地的汽车制造商、充电设备制造商、研究机构等企事业团体成为其会员，具体参见表2。EC在2009年初成立之时包括了美国能源、电网、运输、汽车、通信等领域的13个企业，而截止到2011年10月，其成员数量也已经增加到了23个。
国外联盟的核心成员基本来自本国，但是也强调国外成员的普遍参与。在CHAdeMO中，除核心的5个理事会员全部来自日本之外，在正式会员、赞助会员和观察员中都广泛吸收了来自美国、德国、中国、法国等20多个国家和地区的各类企事业会员。EC的主要成员来自美国，不过也包括了日产汽车、西门子公司等国外成员。另外，USABC虽然没有国外成员，但是其研究经费是面向全球的，如2011年2月和SBLiMotive（三星和博世的合资公司）旗下的公司签署了总价值836万美元的三年研发合同，同年7月和韩国LG化学公司签署了总价值962万美元的研发合同。
国外联盟较多选择纵横结合的方式，尤其强调纵向，基本覆盖了全产业链。EC的企业成员就覆盖了电动交通系统的全部价值链，包括整车制造企业（日产汽车、Coda汽车）、零部件企业（江森自控-Saft）、电池企业（A123）、电力企业（LS）、能源企业（NRG）、充换电技术及基础设施企业（BetterPlace）、风投企业（KPCB）等。CHAdeMO和HE-Lion在成员组成上也基本类似，具有覆盖全产业链的纵向结合特征。
（3）联盟目标有限、具体，并且动态调整
USCAR的目标是通过合作研发和发展进一步加强美国汽车工业的技术基础。USCAR重点关注两大任务：一是通过建立、支持、引领合作研究和开发来推动汽车技术进步；二是对环境、社会以及相关的公共和私人利益相关者负责。目前，USCAR通常承担组织协调角色，参与了美国“新一代汽车伙伴计划”（PNGV）和“自由车计划”（FreedomCar）。
USABC的目标是通过和美国能源部的合作，发展支持新能源汽车商业化的化学电能储存技术。在成立之初，USABC就制定了中长期电池开发的主要及次要目标，其远期目标是于2000年左右研究成功能量密度达到200Wh/Kg、每千瓦时成本低于100美元的电池。目前，USABC调整后的目标是进一步研制每千瓦时成本低于20美元、寿命大于15年的高性能电池。
CHAdeMO的目标有两个：一是将CHAdeMO协议作为快速充电标准广泛传播；二是加强普通/快速充电基础设施的技术分析以提高电动汽车使用的便利性。围绕这两个目标，CHAdeMO还制定了一系列具体行动计划，主要包括：制定快速充电器和电动汽车之间的通信标准并解决技术障碍、通过向制定标准的国际组织提供信息以实现CHAdeMO标准的国际化、为安装正常/快速充电基础设施提供技术支持并且促进其扩散。
EC提出了美国电动汽车发展目标和行动计划。主要包括：一是呼吁联邦政府在2010-2018年间投资1200亿美元，资助充电基础设施建设、电池开发生产和传统汽车企业的转型，对消费者购买和使用电动汽车给予各种优惠政策，到2018年初步形成良好的电气化生态系统（ElectrificationEcosystem）；二是到2020年，全美拥有电动汽车1420万辆，占汽车保有量的5.3%；三是到2030年，全美拥有电动汽车1.23亿辆，占汽车保有量的42.4%。
HE-Lion成立时的目标是在未来的4—6年时间中，开发更加高效、更加安全的锂电池并且成功商业化。
国外联盟通常会根据形势变化对目标进行动态调整。如USABC对其目标的调整和EC对其路线图的更新。
（4）联盟成员权利义务明确
在联盟实际运行过程之中，企业而非政府发挥着主导作用。政府除组织协调、投入资金和必要的监督之外，并不过多参与联盟的实际运作。主要由企业组成的各种类型的执行委员会才是联盟的实际决策机构。
联盟成员之间的竞争在横向联盟中表现得比较明显。要避免因联盟成员之间的相互竞争而使联盟流于形式，除了要在联盟目标设定时避开竞争性技术而专注于共性技术之外，合理界定联盟成员的权利和义务也至关重要。
以CHAdeMO为例，联盟不仅规定了基本的责权利范围，还分别针对4种不同类型的会员规定了责权利范围。
（一）会员权利
一是信息。所有会员都能够通过基础设施工作组分享有关充电基础设施推广的信息。正式会员可以分享有关技术标准规格的信息，并且通过技术工作组参与到技术标准的修订工作中。
二是CHAdeMO标识。所有会员在实施联盟行动时都能够无偿使用CHAdeMO标识。
三是知识产权。即使加入联盟之后，所有会员自身取得的发明、实用新型、外观设计、著作权等知识产权依然由该会员独自拥有。为了推动CHAdeMO协议成为国际标准，对于包含在CHAdeMO标准规格之内的、并且在生产基于CHAdeMO协议的设备时必需的知识产权，该知识产权的拥有者应该给予其他会员非排他性和免使用费的许可。为了避免产生分歧，CHAdeMO还进一步对符合该标准的知识产权和不符合该标准的知识产权予以明确。如果会员退出联盟或者被开除出联盟，其授予其他会员的知识产权使用许可依然有效；不过，其获取的其他会员的知识产权使用许可自动失效。
（二）会员义务
一是年费。会员需要缴纳年费。理事会员的年费是90万日元，正式会员的年费是50万日元，赞助会员的年费是10万日元，观察员无需缴纳年费。另外，对于赞助会员，如果设置快速充电器用于公共用途或者进行商业化，可以免于缴纳年费。
二是产品认证。正式会员在销售使用CHAdeMO协议生产的快速充电器时面临一些限制。一方面，需要遵守CHAdeMO规定的认证程序并且提交相关认证材料；另一方面，产品必须经测试符合CHAdeMO的充电器标准规范并且获得CHAdeMO的认证资格。
三是知识产权。如果在知识产权许可过程中产生争议，争议各方需要在执行委员会的协调下友好解决。
四是保密。所有会员均需要承担不同程度的保密义务。所有保密信息必须被保存至少5年以上。
五是CHAdeMO标识。所有会员都有义务保证使用CHAdeMO标识的产品和服务的质量。
其他联盟也基本都根据其目标明确规定了联盟成员的权利和义务，重点是资金投入和知识产权使用等方面。如LIB2015各联盟成员平均承担3.6亿欧元的研发投入。
（5）致力于引领全球行业标准
在新能源汽车领域，竞争不仅仅在技术发展上，而且越来越集中在标准制定方面。这些国外联盟也都致力于引领行业标准的制定，谋求在未来竞争中赢得先机。
CHAdeMO成立时就明确了推动电动汽车快速充电标准实现国际化的目标。CHAdeMO在统一国内电动汽车充电标准的同时，也极力在海外推广自己的充电系统。截止到2011年9月16日，CHAdeMO共在全球范围内安装了834个电动汽车直流快速充电系统，其中在日本有738个，在英国、西班牙、法国、荷兰等欧洲国家安装了89个，在其他地区安装了7个。美国也将在其位于亚利桑那州、加利福尼亚州、德克萨斯州、西安纳西州、俄勒冈州和华盛顿州的电动汽车测试区，引入310个CHAdeMO电动汽车快速充电系统进行测试。
此外，2010年3月由施奈德电气、罗格朗公司和司坎公司组建的电动车充电技术联盟（EVPlugAlliance），其目标就是促进充电设施以及解决方案的标准化。由美国14家研究电池和先进材料的公司与美国阿贡实验室联合组建的先进车用电池制造联盟（NAATBCM）采用了美国半导体制造技术产业联盟（SEMATECH）的组织方式，希望在锂离子电池方面获得突破，改变美国在标准制定方面落后于日本和欧洲国家的被动局面。
对我国发展新能源汽车产业联盟的启示与建议
通过组建联盟推动新能源汽车相关技术的研发和产业化已经成为发达国家政府和主要企业的共同选择。当前，我国新能源汽车发展面临着历史性机遇，新能源汽车正处于向产业化转型的关键时期，各种产业联盟陆续成立。有鉴于此，国外组建联盟的方式非常值得借鉴。
（一）国内联盟建立应该本着“少而精”的原则
从国外经验看，虽然各种新能源汽车产业联盟层出不穷，但是由政府支持的、具备较强研发实力的联盟并不很多。联盟最核心的任务就是整合政府、企业、科研机构、大学等各方力量，形成研发合力，在共性技术等具备公共品性质的领域取得重大突破。联盟过多就违背了形成研发合力的初衷，事实上依然是各自为战，不仅浪费了研发资源，而且很可能难以取得突破。要实现“少而精”，联盟就必须坚持开放性，广泛吸纳在该领域中具备较强技术实力、主要业务领域和联盟目标符合的各种企业，而不应该以企业“身份”作为进入联盟的限制。
自2009年3月北京新能源汽车产业联盟成立以来，全国范围内陆续成立了几十家新能源汽车产业联盟，代表性的包括由20家中央企业组成的中央企业电动车产业联盟以及各地方政府牵头组建的省内产业联盟。不过，直到目前为止，这些联盟还没有取得令人满意的成果。因此，有必要进一步整合研发资源，打破进入壁垒，真正通过联盟将优秀企业组织起来。
（二）联盟需要建立合理的组织架构
联盟本身实际上属于一个较为松散的契约联合体，联盟成员之间存在着竞争和合作的微妙关系，单个成员还存在着“搭便车”的可能性。因此，克服这种不利影响，建立合理的组织架构对联盟的成败至关重要。一是需要合理设定联盟目标，定位于竞争前共性技术而非具体技术，避免联盟成员在联盟内部存在竞争关系，而着力凸显成员之间的合作关系。二是需要合理界定联盟成员的权利和义务关系。主要包括：资金投入、知识产权归属和使用、研发任务分配等，用良好的激励约束机制抑制联盟成员的“搭便车”倾向。
（三）联盟应该积极参与制定国际标准
新能源汽车未来的发展既是技术的竞争，更是标准的竞争。只有在国际标准制定中获取话语权，未来的自主发展才能得到保障。一是要统一国内标准。打破地域界限和地方保护，建立国家标准。二是“引进来”和“走出去”相结合。一方面国内联盟要积极吸收国外成员，加强与国外政府、企业和研究机构的合作与沟通；另一方面要鼓励优秀企业加入国外联盟，力争在主要联盟中都能占据一席之地。三是通过各种渠道和制定标准的国际组织建立联系，影响标准制定的进程，避免遭遇标准壁垒。作者单位：国务院发展研究中心产业经济研究部
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