和工作台、笔记本电脑、智能手机一样，不同品牌的电动汽车，它们的快速充电插头也不通用。虽然汽车制造商赞同对慢型家庭和工作中使用插头采用统一的标准的充电，但并没有统一直流快速充电插头的标准，直流快速充电可在30分钟内将电池充满。
德国和美国汽车制造商使用来自日本和其他亚洲制造商的不同连接标准，而特斯拉汽车公司则完全使用自己的标准。
评论家认为，插头标准不同阻碍了电动汽车的广泛应用，使充电变得复杂化。“这就好比如果只能在太阳石油站加的到斯巴鲁的汽油，谁还会去买斯巴鲁的车？”清洁运输主张者切尔西塞克斯顿说。
然而汽车制造商说，他们对发展统一的充电标准不感兴趣，并暗示不同的插头可以是行业增长放缓。
快速充电的重要性
提倡者和制造商都认为电动汽车快速充电能力是说服司机们绿色出行的关键所在。如果司机发现充电和加油一样简单，他们会更倾向于加入到电动汽车行列。
奥迪的电动汽车工程师韦恩基伦说道：“这并不是先有鸡还是先有蛋的命题，如果消费者要买远途充电汽车，他必须要考虑充电问题，因此充电网必须要先建成，或让消费者知道充电站正在建设中。”
但快速充电设备不适用于所有电动汽车。日本电动汽车快速充电器（CHAdeMO）的充电网仅适用于日本及亚洲制造的汽车，而美国汽车工程师学会Combo插头仅适用于德系和美系车。特斯拉的超级充电网仅适用于本公司的汽车。
根据美国能源部替代燃料数据中心，美国有1855个快速充电站，其中1077个有日本电动汽车快速充电器连接器，764个有美国汽车工程师学会Combo连接器，289个有特斯拉连接器。
日本电动汽车快速充电器由日本东京电力公司开发，2010年，该产品被东风日产公司在美国出售Leaf时带到美国。该技术根据日本的一条双关语命名，意思是边喝茶边充电，旨在强调该技术能轻松地融入到消费者的生活中去。
Leaf电动汽车和CHAdeMO快速充电标准占据美国市场长达三年之久，直到美国和德国汽车制造商开始上市他们自己的电动汽车，并决定按照美国汽车工程师学会标准组织，研制自己的快速充电插头。2012年，美国通用汽车公司高层人员呼吁联合抵制CHAdeMO充电器。如今，美国和德国的汽车制造商强调美国汽车工程师学会的Combo快速充电器设计贴合消费者需求。
CHAdeMO汽车需要两个充电端口——一个端口用于正常速度充电，另一个则是快速充电端口。美国汽车工程师学会Combo充电插头设计只需汽车有一个端口，充电器的快速充电插口和常速充电插口通用一个端口。
通用汽车公司先进汽车商业化策略主管布丽塔格罗斯称称这一设计主要是为汽车制造商和汽车设计者考虑。
不管充电插头差异是否影响消费者，许多人都认为会影响基础设施建设，而反过来，基础设施建设会影响消费者。
高德纳说：“这确实使充电基础设施投资变得更为复杂如果从一开始就统一插头标准，那么充电场所就会比现在的数量多得多。”爱达荷国家实验室的现金交通集团总裁吉姆法兰克福对此表示赞同。
“使用统一标准可以节约大量成本，但是，如果你开的公司对一种充电插头进行了大量投资，他们并不想做出改变。”
由于所有快速充电站不适用所有汽车，汽车制造商正努力为2018年做准备，到了那时候，加利福尼亚法规就会要求提高电动汽车的销售量。
无论厂商们对插头标准不统一的问题多么不满，汽车制造商们都在一直努力开发充电站。2015年12月，东风日产和德国宝马汽车公司宣布合作，在全国范围内安装120个快速充电站。充电站的建设均采用日本电动汽车快速充电器协会和美国汽车工程师学会Combo充电器链接标准。
电动汽车基础设施与战略东风日产高管JeSean Hopkins认为，其他汽车制造商不采用日本电动汽车快速充电器协会标准，东风日产公司表示很失望。
特斯拉2016年三月份曾宣布一项计划，在2016年底全国的超级充电站数量翻一番，如今，该公司正努力降低超级充电站的排他性。2014年六月份，特斯拉决定开放其所有专利，允许所有人使用该项技术。与此同时，特斯拉开发了一款价值450美元的CHAdeMO插头适配器。如今汽车制造商正一直在研发美国汽车工程师学会Combo充电器的适配器。
在2018年奥迪的e-tron quattro上市前，基伦要一直肩负重任，要与汽车制造商合作在全国范围内安装175个新充电设备。基伦称他想仿效特斯拉公司充电器安装模式。
一开始基伦称其并不想将CHAdeMO充电器纳入项目之中，如今，他说他有意向和使用CHAdeMO标准的制造商合作。他认为电动汽车充电网需要大家一起分享，所以要以开放的心态来对待这件事。
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