关于18650锂电池，不少人是通过Tesla才知道的，对笔记本电脑有研究的人也会对其有所了解，因为我们通常用的笔记本电池就是数个18650锂电池所组成的。
18650电池形似我们通常用的5号电池，但比5号电池大不少，18650电池有多大呢？
事实上，18650这几个数字正是这种电池的尺寸。
18是电池的直径，意思是电池直径为18mm，650是电池的高度，意思是电池高65.0mm。
5号电池要略小于18650电池，尺寸是14500，如下图所示。
18650电池在容量上较传统的5号电池具有很大优势，如一节3100MAH的18650电池，电压按标准3.7V计算，功率为11470MWH。
PS：Tesla Model S正是通过和松下的合作，深度定制了这种电池。这种汽车定制级18650电池更安全且循环效率更强。
而比较好的三洋5号充电电池ENELOOP，容量2000MAH，电压为1.2V，功率为2400MWH。
可以看出，一节松下18650电池，功率接近5号电池的5倍。
那么，18650的安全系数到底如何呢？
这里不得不提到一篇比较火的文章：《炮轰特斯拉背后——科力远董事长暗挺自家产业》
此文中，科力远董事长称特斯拉是一个资本骗局，并且抛出了三个观点：
1、18650电池不安全
2、电动汽车其实不环保
3、电池寿命短，车辆报废后电池无法处理会造成污染。
且不去谈论这位仁兄的用心，在此只想把一些物理常识展示给大家。
首先是18650电池的安全性。
从能量密度的角度来说，汽油的能量密度远远大于电池。
汽油的能量密度约为123kW/kg
锂电池能量密度约为0.18kW/kg
因此即便是高容量的锂电池，能量密度也远远小于汽油以及其它化石燃料。
从布局角度来说，内燃机车所有燃料都集中在油箱，燃烧后会发生连锁反应甚至爆炸，而Tesla Model S的18650电池均匀分布在车身下部，并且每个电池都有金属包裹阻隔，不会发生连锁反应 。我们可以把油箱想象成火药包，把电池想象成鞭炮，则很容易理解布局所产生的安全效应。
而Tesla还有5个关于电池系统安全专利。
1、一种全新结构设计不使用传统的CID和PTC元件，从而降低了制造成本和电池的重量。但是仍然可以防止电池壳体和极片短路。http://www.faqs.org/patents/app/20100136421
2、一种新型的环形电池帽也是用来防止短路。http://www.faqs.org/patents/app/20100136409
3、防止电池组热失控对电池外壳加一个双膨胀材料涂层。http://www.faqs.org/patents/app/20100086844
4和5、两种防止电池过热变得不安全的专利。http://www.faqs.org/patents/app/20110262783 http://www.faqs.org/patents/app/20110117403
相信这也是为什么NHTSA将史上最高安全评分给予Model S的原因了。
视频：NHTSA碰撞测试
视频：EURO NCAP碰撞测试
电动汽车是否环保已经成为一个老生常谈的话题，在此不做赘述，只引用一个基本常识即：电动机的效率在90%左右，而内燃机的效率在25%左右，大部分能量都以摩擦和热能的形式流失。而即便电动汽车所用的电都来自于火力发电厂。火电厂对于污染物的集中处理也比内燃机车污染物分散捕捉来的更容易。
而且电力的来源有很多种，核能，水能，潮汐能，风能，生物能，光伏以及地热能。
况且，一台85kwh版本的Tesla Model S，如果每天跑100公里，那么每天的耗电量也就在17度左右，对比起一台普通柜式空调，Model S可谓是省电多了，为什么没有人说空调不环保呢？况且电动车多为夜间充电，对于电网有削峰填谷的作用（夜间电网的电如果不用就会被浪费掉）。
最后，关于Tesla电池寿命问题，建议大家去参考Tesla上一代Roadster车主的一个故事，原文链接：http://www.tagesanzeiger.ch/auto/kompaktwagen/200-000-Kilometer-unter-Strom/story/29426905
这位德国车主自2009年起驾驶他的Roadster行驶了超过20万公里，而他的爱车并没有特别明显的里程衰减。
况且，即便是车辆报废后，电池也可以得到良好的利用，Tesla的兄弟公司SolarCity在光伏发电以及储能设备方面对Tesla电动汽车上淘汰下来的电池有良好的消化能力。在未来，无法满足里程需求的电池会被SolarCity作为光伏储能设备，充分的利用起来。
因此，Tesla和松下深度定制的18650锂电池在安全、耐用性以及后期回收处理上都具有着周全的考量。
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