不过，对于大多充电桩企业而言，目前最致命的问题不是同行的恶意竞争，而是行业盈利模式不清晰。“靠卖设备能挣一些钱，但说实话充电设备技术门槛并不高，而且随着竞争者加入，价格已经越来越低，前几年一个充电桩还能卖1-2万，现在则降至万元以内。因此一些有实力的企业都不甘心只做做充电设备供应商，而是想涉足充电站运营。但靠充电业务，是很难赚到钱的，靠涉足充电站运营带来互联网金融、广告等增值服务，又需要有很大的用户基础，短期内很难实现。”一位不愿透露姓名的充电系统企业负责人坦言。
根据这位负责人介绍，目前各大充电企业都在忙着跑马圈地，虽然充电技术有了全国统一标准，但在充电支付系统上，由于计费方式不同，各家还是自己开发自己的，互相不兼容。“即便充电技术标准统一，支付系统不兼容，还是难以实现全国充电大一统，没有足够的量，充电增值业务也难以实现。”
目前，只有富电科技的董事长庞雷对外宣称已经能够从充电业务中盈利，其他涉足充电运营业务的企业鲜有类似表态。
有专家预测，即便到2020年，以400万辆乘用车规模计算，按照目前采用的服务费回收机制，一度电收取0.5元服务费，一年全国的公共充电桩营业收入只有12亿元左右。
中国汽车工程学会副秘书长候福深曾表示，在2020年之前，充电基础设施建设和运营是不经济的，无法实现盈利。因此，美国、日本、英国等国均实施了财政补贴或税收减免政策。
目前，我国尚无统一的充电站建设补贴标准，有媒体报道称，国家能源局等部门正在牵头落实充电桩相关扶持细则。未来对充电基础设施的建设补贴，最高可能达到40%，充电站建设最高有望补贴300万元。一些地方，已经出台充电桩补贴标准，如深圳就规定对充电桩补贴40%。
但在实际运营中，电动车充电桩企业想申请到地方补贴并不容易。“目前很多地方虽然都出台政策表示要补贴充电桩建设，但具体补贴额度，如何申领并不明确，企业鲜有能拿到补贴的。”上述充电系统企业负责人表示。
崔群也表示，目前特来电的充电桩已经进入全国80多个城市，在30多个城市建立分公司，但真正进入补贴申请程序的，只有3-4个城市。
好消息是，根据充电量进行补贴奖励的充电桩行业新政，将打击那些钻空子的投机公司。“政策的考核标准更加具体合理，对于真正想在充电领域发展的企业是利好的。”星星充电华北大区总经理王常青表示。
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