北极星智能电网在线讯:作为2016年的第一场活动，我们为大家准备了一场最及时、最多干货的充电桩新国标闭门研讨会。有多少干货?看来宾分量就知道。国家标准委有关人员、参与标准修订工作的机构专家，北汽新能源、许继电气、聚电、TUV、特斯拉、电庄科技、e充网、中创三优、特变电工等。
国家未来更鼓励联盟标准
随着电动汽车今后产业化的推广，大家对于充电桩的需求和渴望应该说越来越强烈。国家质检总局和相关部门一起组织、编制了标准，对于充电桩未来的发展和企业更好地开展相关建设工作起了一个引导性的作用。
国家标准分两块，一是推荐性标准，二是强制性标准。现在国家对于社会组织，还有联盟，提出了一个标准化改革。标准化改革里很明确地提出，要推动联盟。下一步可能会越来越多地出现团体标准，这个和传统意义上的行业标准还有一定的差异。这是标准第三个层级。
第四个层级是企业标准，企业标准是根据企业不同的需求和企业的技术能力，以及人才储备制定的标准，这个标准除了要满足国家标准基础贡献需求之外，还要满足企业未来发展的需要，但是各家做各家的，总是会发生问题。
所以说现在从国家层面上，进一步鼓励联盟标准和团体标准，鼓励大家形成一种联盟性质、团体性质，共同来出台一些标准。从某种意义上来说，这是企业自我保护的一种机制，也是防范一些不良的企业，或者说比较低劣的技术进入市场的一种保护机制。
我觉得充电桩在中国还处于一个启蒙阶段，但从更深的角度来说，充电桩今后会发挥很大的作用，比如社会道路交通的规划，包括在提供一些周边的服务等。
新标准的主要变动
新标准的制定过程历时两年多，中国电力企业联合会主要负责充电设施的技术标准工作，中国汽车研究中心主要负责车方面的标准化工作，涉及接口和充电协议我们两个行业共同互相配合完成。
简要介绍一下标准的一些主要的变化情况。18487.1主要参考了IEC的61851.1的3.0版本。除了18487.1以外，还要看20234接口标准，直流通信协议标准，另外还有正在编写的传导标准等。
目前核定电压、输出电压和IEC保持一致，不再包括关于无线充电和直流充电机，更多是交流充电桩和直流充电器的部分。
关于充电电压这块，输出电压应该说我们讨论比较多，后来经过各方面的妥协，把它建议分为三档，特别是直流这块220—500、350—700、500—950。
关于电子锁的装置也是我们当时讨论比较多的话题，电子锁和机械锁如何配合、如何协调。直流锁、直流枪的结构形式、物理形式可能很难保证完全可靠。原来我们曾经想放在车端，但是空间不够，所以我们放在桩端，相对来讲在桩端安装直流充电加上电桩锁的话，还可以有空间来实现。
变化比较大的是交流充电的PW曲线，原来和IEC不一致的地方，这次和IEC进行了一致和统一，这样无论国外设计、国内设计在充电曲线上都是一致的。
我们根据标准的修订情况下提供了一些建议，比方说充电设施制造厂家要增加电子锁，监控装置要更换充电电缆，软件要进行分家，按照新标准进行软件升级，BMS和通讯协议要进行更改等。
最后，我们在做测试中发现了一些问题，大家在改造过程中不完全按照标准的内容进行，而是按照个人的理解来进行，这样就出现了比较多的兼容性问题。希望大家在今后最好是主动的或者是多参与一些标准的制定工作，及时反馈遇到的问题，而不是被动来接受标准，不是说等标准发布以后大家就等着实施了，实际上我们是希望大家在标准编制过程中多参与，这样能够避免很多问题。
不仅桩要改，车也得改
我谈谈从一个主机厂跟充电桩之间匹配，或者产业链上对于这个标准的理解。充电桩新国标的服务对象是新能源汽车，所以汽车也需要做改进。充电桩新旧国标之间有一个转换，何时转换?怎么转换?非常讲究。对运营商来说，实际上将来会碰到很多现实的问题。因为桩改造完了，车如何改造，尤其是如何帮以前的车主做公共服务。
桩是固化的，车是流动的。这种情况之下充电桩何时改?改到什么程度?怎么来过渡?比如家用的桩，刚开始第一部车可能只有交流口，后面国家推进标准以后，是一个交流口、一个直流口，直流口怎么办?因为不能为了一个口去改。目前大家还没有意识到这个问题，实际上主机厂已经开始慢慢认识到这个问题。
标准要统一，但是要区分场景。应用环境不适合使用，将来会被淘汰，所以要改过来。
新国标颁布，不是原来简单的升级，一定是综合性考虑，考虑到车、桩的升级，再考虑到应用场景的变化。毕竟将来是以市场为主导，不能靠政策来引导，而是市场说了算，那个时候谁能把市场研究透，谁就能在这个国标上面证明你真的是吃透了，这就是现实的问题。
我觉得应该是综合地解决充电桩，比如说如何能够达成一体化，这个还很复杂。其次，是什么时候实施，是不是能够达到共鸣，怎么来做，我觉得这都是应该去想的，毕竟面对着很多用户。
新国标有利于产业链升级
目前国际上电动汽车充电系统有4大标准体系，涵盖了中国标准GB/T18487,20234,27930,美国标准SAEJ1772，欧洲标准EN61851,EN62196，日本标准JEVS G101-105,我国新修订发布的5项标准，实际上提升了我国在国际电动汽车充电领域内的影响力。也有利于我国推广整个电动汽车基础设施建设的发展。
从充电桩企业来看，新标准有利于我们下一步做产品的标准化。其次，也有利于我们不同型号的充电桩与不同型的车之间的对接、互联互通。第三，还有利于未来我们整个充电设施产品的突破，以及整个产业链的升级。
从充电桩企业的角度来看，新标准提到两个非常重要的方面，第一是安全性，第二是兼容性。在安全性的方面，我们充电桩企业需要对现在目前的交直流充电桩要进行技术升级，新标准里面非常明确地提到了要加电子锁，在传导控制电路里增加绝缘电子和电路的功能。这些措施实际上是为了有效地保证充电使用者的安全。在兼容性方面，我们软件要做一次升级，来实现与车之间的通讯功能。
我认为，充电桩的企业与电动汽车企业充分发挥自身技术优势，加强技术交流合作，共同推动电动汽车产业发展，同时充电桩企业要积极做好与车企的配套服务工作。
新国标进一步提升运营公司的价值
从企业的角度而言，是要能够建设充电桩能够提供充电服务的，但是从车主和用户的角度而言，运营商更多的是能够提供便捷的充电服务的。
充电服务的标准也不再是有个桩，能够刷卡充电，而是能够在一个系统上找到充电桩，并和使用手机一样方便。最终为用户持续服务的公司才是运营公司。
目前充电行业内可以称得上充电桩企业的大概有不到200家，而这其中很大一部分来自于传统的电力设备企业，有的是做电池起家的，有的是做高低压配电柜的，这些企业的优势在于能够很快地生产出传统意义上成熟的充电桩产品，但对充电桩的智能化上做得不够。其中60%以上的企业是没有对传统的充电桩实施智能化改造的。
也就是说这些企业的充电桩要实现新国标的互联互通，去接入平台方便车主的使用，也就是成为运营的对象，需要做的功课很多。
那么运营的市场呢?基于互联网的平台，这些桩能够运营的市场空间其实非常大。第一，充电服务费，虽然各个地方的运营服务费标准不一，从几毛钱到一两块每度电都有，但充电服务费只是最直接的一块。按照我们的测算，一个普通的交流充电桩，如果运营效率好，18个月甚至更短到14个月就可以收回成本。也就是说，硬件的投入期经过一两年后就可以回收成本，后期的持续收益是可以盈利的。当然这里面我很强调的一点是，运营效率，这是跟着需求走的，需求侧建桩，用互联网模式去运营，才可能真正获取运营收益。
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