有关数据显示，截至2014年底，我国新能源汽车保有量已超过12万辆，而充电桩数量只有约3万个，两者之比约4：1，远未达到1：1的标配。当前新能源汽车的销量还在以同比3-4倍的速度递增，且这样的递增速度在政策扶持以及低基数效应下还有望持续。存量设施的不足，加上快速增长的新需求，不仅给消费者带来不便，也给企业和政府带来了更大挑战。新能源汽车产业亟待找到解决这一问题的途径。
企业扎堆研发电动汽车无线充电技术
无线充电技术的出现提供了新方向，将有望破解充电桩建设难题。据悉，无线充电技术已走出实验室进入示范发展阶段。小编获悉，奥迪、宝马、沃尔沃、奔驰、丰田等车厂，高通、中兴、西门子等通信公司都已开始研究电动汽车无线充电技术。
与传统充电站、充电桩相比，无线充电主要有以下特点：充电设施布置灵活。只需改造现有停车场、路边停车位，就能给电动汽车充电，甚至可以把发射端埋在部分路面之下，届时电动车可以在这些路段实现边行驶、边充电，不会占用过多城市空间；用户使用更加方便。无需插入式电缆即可实现高速无线充电，不仅免去了传统充电桩接线所需要的停车和等待时间，而且已经出现的充电车道，更是从静态无线充电向动态无线充电延伸，大大降低了用户的固定位置充电时间，提高了电动汽车的使用率。比如电动方程式锦标赛FormulaE赛道两旁的接收板可在电动赛车疾驰而过的瞬间为其充电；充电过程相对安全。无线充电无火花及触电危险，无积尘和接触损耗，能适应多种恶劣环境和天气。
据悉，现在有很多企业都在开始研究电动汽车无线充电技术。如今年1月，中兴通讯与国家电网宣布在成都组建合资公司，为电动汽车提供无线充电服务，此后中兴通讯与东风汽车建设了中国第一条公交无线充电示范线，预计今年底前，中兴通讯将完成对全国所有省市的公交无线充电示范线铺设。
国外其他厂商对汽车无线充电的研究方向与中兴基本相同。2014年1月，英国Arriva巴士公司试行了8辆无线充电巴士，每次的充电时间为10分钟，可行驶25公里。去年，韩国铺设了一条长达12公里的可充电路段，车辆行驶过程中即可充电。
在民用车市场，2014年7月，宝马曾与戴姆勒达成合作，共同开发无线充电技术。此前宝马曾与西门子公司合作开发非接触充电技术，并于2011年在德国柏林进行测试。安达高（Alticor）旗下富尔顿创新公司也在同年为特斯拉Roadster开发该项技术。
无线充电技术标准亟待统一
目前，无线充电技术尚未形成统一的技术标准。与有线充电技术一样，标准化也是无线充电技术发展面临的重要问题之一。电磁感应和磁场共振两种方式孰优孰劣尚无定论，单就其中一种方式而言，不同的企业和研究组织使用不同的标准。目前无线充电只是在小功率充电方面有一些国际标准，针对电动汽车的大功率无线充电标准则还处于空白。
有业内人士建议：加大对电动汽车无线充电相关技术研发的支持力度。将电动汽车无线充电技术纳入新能源汽车产业重点支持领域；加快建立电动汽车无线充电技术标准，按照“统筹规划、适度超前、分步实施、安全可靠”的原则，将无线充电设施的建设布点规划与城市总体规划进行技术衔接；推进电动汽车无线充电应用示范工程，以无线充电技术在城市公共交通服务领域的应用为突破口，着力推进无线充电公交商用示范线，带动出租车等电动乘用车的无线充电技术发展。
无线充电技术的确是解决新能源汽车充电的好办法，但外界看得比较清楚的是，作为一个新市场的新技术，至少在短期内，无线充电市场要实现真正大规模商业化挑战不少。
一位车联网研究者曾经指出，如果整个城市的路面下方都埋设无线充电装置，就需要整个城市乃至国家层面的城市基础设施战略规划和改造，工程浩大，周期漫长。
相关文章
[错误报告][推荐][收藏] [打印] [关闭] [返回顶部]
已有
