摘要：据北京市科委双新处处长许新超透露，目前充电国标的修订工作已基本完成，开始征求意见，有望在今年8月正式发布。此外，包括《电动汽车充电基础设施指南》和《充电基础设施建设指导意见》等文件均有望于近期出台。
困扰电动车车主多时的充电桩兼容性问题即将得到解决。与此同时，政策走向也正将政府怀抱中的充电桩进一步推向市场化的大潮。
据北京市科委双新处处长许新超透露，目前充电国标的修订工作已基本完成，开始征求意见，有望在今年8月正式发布。此外，包括《电动汽车充电基础设施指南》和《充电基础设施建设指导意见》等文件均有望于近期出台。
不仅如此，能够为投资者带来收益的“众筹建桩”模式也为更多社会资本进入充电桩市场提供了可能。随着新能源配套设施利好政策的接连出台，这一处于上升通道的新兴市场正展现出新的发展态势。
统一标准
据许新超介绍，有望于今年8月正式发布的充电国标修订方案的核心在于将新能源汽车充电桩规范化、一致化，且不同车型充电插口将统一。
根 据新国标，未来不同车型充电插头的标准是一样的。“虽然在电压和功率方面会有差别，但理论上可以在同一个充电桩使用。此外，对于一直是重中之重的充电桩安 全问题，新国标尤为重视，标准化后的新能源车充电桩将在充电结束后自动断电，在雨天绝缘、避免触电等方面有所突破，避免新能源车主在充电过程中发生不必要 的危险。”许新超称。
身 处其中的新能源车企、消费者等都将成为这一利好的直接受益者。“最新的国标草案特斯拉参与了试验，兼容性方面没有问题。”特斯拉中国公共政策与充电基础设 施总监高翔透露，特斯拉在充电桩“国标”草案起草中扮演着很重要的角色，他本人参与了每一版草案的讨论。而在此之前，风光无限的特斯拉也因“餐具”不匹配 而不得不自建充电桩。
不仅特斯拉如此，东风日产市场营销总部副总部长叶磊也曾表示，此前在兼容性方面的验证中，北京的充电桩仅有50%可以匹配。而这一现象对于其他品牌来说也十分常见。
充 电不兼容的原因在于，在充电接口方面，目前国际上主要有五套充电桩标准，而中国的国标GB/T20234，又规定了交流与直流接口的标准。此外，一些地区 的充电桩只对该地区车企的电动汽车车型进行了联调，并不具备公共性。而一些汽车企业及机构自己建的半公共充电设施，由于标准不统一，也多处于“谁建谁用、 谁用谁建”的尴尬局面。
充电国标的修订无疑解决了上述难题。不过，由于充电标准主要由物理充电接头和内部充电协议两大部分构成，如果内部协议和电池管理系统都不兼容，即便是更换物理转换头也无法充电。“交流电（充电）接口好改，但直流电就麻烦很多。”有特斯拉相关业务负责人曾透露。
因此出台新标准，可能会导致大量已有充电设施报废。由于涉及诸多企业的利益，也成为此前新国标出台难的原因。
利好不断
不仅是统一充电国标，一系列鼓励充电桩发展、规范充电桩标准的政策均在酝酿出台。
国 家能源局电力司副司长童光毅透露，由能源局牵头制定的《电动汽车充电基础设施指南》和《充电基础设施建设指导意见》即将公布。“两个文件出台后，我们会按 照国务院领导的意见，专门成立一个电动汽车充电基础设施联盟，推动基础设施在全国各地的建设和应用。”在童光毅看来，上述两个文件的出台和联盟的成立，将 助力充电桩产业快速扩张。
此 外，国家能源局从去年6月就开始制定《电动汽车充电基础设施建设规划》，去年年底前已经完成了第一稿。据悉，目前《规划》已经具备了正式出台条件，正在走 程序。根据《规划》草案，到2020年国内充换电站数量达到1.2万个，充电桩达到450万个。以充电桩均价2万元/个，充电站300万元/座计，未来六 年国内新能源汽车充电桩(站)的直接市场规模有望达到1260亿元。
而 按照国务院早前颁布的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》，到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力要达到200万 辆、累计产销量超过500万辆。这意味着国内公路充电站的密度需要比肩目前4座加油站/100公里的密度。据悉，2014年底我国公路里程为440万公 里，以此匹配充电站建设，规模即可达到5280亿元人民币。国家863计划节能与新能源汽车重大项目监理咨询专家组组长王秉刚预计，如果连同产业链衍生的 其他服务计费，“到2020年国内充电桩(站)市场规模将超10000亿元。”
“此前每一次利好政策的释放都带来新能源汽车销量的猛增。”许新超坦言，“充电设施建设需通过创新驱动，并通过多种方式来破解难题。”这些包括路灯充电桩、机械式立体停车库配建充电设施、太阳能充电桩、无线充电、投放电动汽车移动充电车等形式的充电手段都已在计划之中。
模式之考
而在解决了充电桩兼容性问题后，还需解决的问题恐怕与商业模式相关。
此前，充电桩盈利模式不清晰成为制约发展的一大障碍。数据显示，2013年时，由于高额的建设成本和运维成本，国家电网建成的400座充换电站、1.9万个充电桩几乎没有盈利，全线亏损。
去 年5月，国家电网宣布只专注于交通干道上的充电设施建设，退出城市中心电动汽车充电设施建设市场，向社会资本开放。“过去是电网做，现在是民营、石化等等 都在做，大家把资源统筹整合起来形成这样的模式。”许新超认为，充电桩的发展需要社会力量介入。“注重发挥整车的边际效应，一定要和产业相匹配，只有这样 出的政策才有效。”
如 今，江苏常州首创充电桩“众筹建桩”使充电桩变为盈利项目。对于“众筹建桩”的模式，北汽集团董事长徐和谊深表赞同。“众筹整合了社会力量，谁拿资源谁受 益，将会调动社会的积极性。”徐和谊告诉本报记者，“北汽现在也在做众筹，目前来看效果不错。”据了解，目前北汽新能源以车企身份众筹建设的首批8座充电 站，共61个充电桩已正式投入使用，覆盖了包括集美家居大红门店、北辰亚运村汽车交易市场、丰苑大厦、国信苑宾馆等地点。
而在“众筹建桩”模式中，无论企业或个人，都可通过提供场地或资金的方式进行合作，共同建设公共充电桩，同时共享充电桩的运营收益。参与众筹的企业和个人，可以在该模式中扮演投资方、充电服务运营方、场地资源方中的一个或两个角色。
“这 种企业、政府、社会资本多方参与的建桩模式，今后将成为北京地区充电桩建设的一个新方向。”北京市科委相关负责人表示。此外，在实现企业众筹自建充电站的 同时，个人众筹模式也有望被引入。“希望个人充电桩也能够参与进来，当车主的私人充电桩闲置时，可以通过借给他人充电来收取一定费用。”
不可否认的是，只有当各方均有利可图时，充电桩的发展才不至于失去动力。而这又将彻底打破新能源推广的最大掣肘。
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