2015年6月17日，由中国汽车技术研究中心主办的第三届中国汽车高新技术发展国际论坛在京开幕，论坛上午进行的圆桌论坛以“迎接智能汽车时代”为主题，各位嘉宾在主持人的引导下，妙语连珠、精彩分呈，以下是嘉宾精彩观点汇总和发言实录。
主持人：
清华大学汽车产业与技术战略研究院院长 赵福全；
嘉宾：
博世底盘控制系统中国区副总裁 蒋京芳；
英飞凌科技（中国）汽车电子事业部负责人 徐辉；
北汽汽车股份有限公司总裁助理 荣辉；
广汽集团汽车工程研究院常务副院长 吴坚；
嘉宾精彩观点：
赵福全：清华大学汽车产业与技术战略研究院院长
汽车不是一个传统产业，实际上它是一个多学科载体，是很多技术的载体，也是创新的载体，更是价值的载体。
没有产业之间的合作，我认为我们就永远停留在智能汽车的小学生水平，这不是企业开发的问题，因为这已经到了产业和国家的问题，不是国家简简单单引导，要主导。
有太多的问题企业解决不了，产业也解决不了，需要国家不仅顶层设计，还要顶层行动，所以智能汽车要有国家行动，也有产业行动。
核心问题是，我们能不能用互联网思维把我们工作做好，把它的思维学到，让IT人为汽车人打工，这就是我们的大道理。
未来工业4.0就是以最快的速度，最低的成本，最高的质量满足消费者个性化的需求。
蒋京芳：博世底盘控制系统中国区副总裁
智能汽车的技术就是越来越电气化，越来越自动化，互联化，我们认为这三大发展趋势，会很好的平衡快乐驾驶以及绿色驾驶，同时也能够促进整个汽车可持续发展。
从自动驾驶来说，我们现在还是处于驾驶员辅助系统的阶段，下一个阶段，应该是属于半自动驾驶，而半自动驾驶时代已经到来。但是如果说到高自动驾驶和完全自动驾驶，现在的技术还是不够的，还需要我们互联网的技术，数字地图以及相关法规的支持。
智能汽车从技术上讲，我觉得需要以下几方面，一个是要有高度放心的传感器技术，我们谈到自动驾驶的话，这是所有的前提，另外是冗余系统，需要很好的电子电气架构。
智能汽车时代已经到来，最终的实现智能汽车不是一蹴而就的，还需要一定的过程，应该是在2025年之后，零部件的技术，汽车系统集成技术，以及IT互联网技术，只有它们有机结合在一起，才能使我们真正实现智能驾驶的愿景。
吴坚：广汽集团汽车工程研究院常务副院长
智能汽车首先必须是有车内互联+移动互联+英特网，而形成的汽车生态。
智能汽车除了法规上的障碍以外，还有是海量数据的大数据挖掘和分析能力，最难的还在决策系统。
除了车内网以外，企业与企业不同，可能主要是车内网络不同，但是在无线网络和英特网上，应该是有很多共同的接口，这个需要我们政府部门，包括行业去共同制定相关的一些V2V，V2G标准，共同实现互相之间的沟通，这个可能是很大的系统工程。
互联网想颠覆目前现存汽车产业的技术，有一定难度。作为我们汽车工作者，我们非常希望能够融入我们现在的互联网时代，把前市场和后市场做好，这是我们的工作目标和努力方向。
智能汽车最大的障碍我倒不觉得是技术问题，而是法规和文化的问题，如果这两个问题解决了，可能会比2025年还要早实现。
荣辉：北汽汽车股份有限公司总裁助理
汽车从发明一直到现在一百多年了，本质上没有什么变化，就是取代了人的腿，仍然所有判断还是你自己，你要停车、加速、转弯，下一代汽车如果从汽车本身来讲，是取代了人的大脑。
从技术本身来讲，我觉得不能说成熟，百分之七八十没问题，目前主要障碍是两个，第一，最大的障碍是法规，社会环境没有建立起来，现在自动车撞了人算谁的责任，第二是基础设施，也就是进行顶层设计，这不是我们企业能干的，也不是行业能干的，一定是政府部门，而且不是一个政府部门。
第一，从信息技术和传统产业结合上，更加焦虑的是传统产业。第二，汽车行业没那么好颠覆，这也是上百年的技术积累，也不是说谁想来颠覆就能颠覆得了。
世界上现在最大的租车公司是Uber，它没有一辆汽车，世界上最大的零售商店是淘宝，它没有一件库存，没有一个店铺，有没有可能世界上将来最大的汽车公司一辆车都不产，这是互联网企业要做的事，但是它现在还颠覆不了，因为汽车制造它不懂。所以真正的颠覆者还没有出来，这种颠覆者一定是又懂互联网技术，又懂汽车技术，这种人出来是最可怕的，它用互联网思维重新设计汽车，那个时候才真正叫颠覆。
在未来真正颠覆这些行业的，要么出在中国，要么出在美国，我更看好中国。
就看我们汽车产业怎样定位自己，如果只满足造车就行了，我给你代工，你是不是认可坐看那么大的利润被别人拿走？汽车工业不努力，就沦为人家的代工厂了，而且绝大部分利润被别人拿走了。
智能制造的含义就是能最快的，最准确的响应市场需求，把市场的需求用最快的速度，最节省的方法，最经济的手段把它变成你需要的产品。
技术有难关也很容易攻破，所以还是社会法规和环境的问题。另外，在现在出生就用智能手机这代人进入消费者行列的时候，就是智能汽车开启的时代。
徐辉：英飞凌科技（中国）汽车电子事业部负责人
智能汽车是说我们怎么整合最佳的社会资源，能够最终让汽车或者让我们的出行最安全。第二是更环保，不让社会有更多污染，能够让环境更好。第三是汽车的舒适型。
真正从技术角度，有两点需要我们注意，第一，我们现在由于自动驾驶和车联网会带来海量的数据，简单的处理方法都可以实现，但是最终这个成本能不能让大家接受，提供给大家性价比比较高的车这是难点。第二，安全可靠性，现在所有功能我们都是谈到把车内的功能加电气化的角度，所有系统必须百分之百安全，任何一个系统出了任何一点问题，将来有成千上百的安全级别，让所有系统不出问题，才能达到智能化和自动驾驶的目的，这是我们汽车行业的难点需要解决的。
最关键的第一是传感器，包括雷达在内，这个技术从芯片的角度，目前已经完全可以实现了，另外两部分，一部分是功率执行和数据计算，所有技术都已经经过验证，都不是问题，最终还是到系统阶段，我们怎么做到最安全，最可靠，成本最低，这是需要我们共同努力的。
所有车厂都有自己高级辅助驾驶的路线图，都是大同小异，第一实现单独的功能，第二整合功能，第三半自动驾驶，最后全自动驾驶，这是我们汽车人的方式，从来都是一步一步做的，谈到互联网就乱了，为什么？因为互联网公司一进来，明天就要实现所有车都联网，所有云端都实现了。
从车联网的部分，因为汽车行业从规模到技术，已经可以覆盖到汽车联网，所以没有必要为汽车联网单独开发芯片和新的技术，完全沿用通讯现有技术，而把它的安全等级和质量要求达到汽车的要求，下一个对我们的挑战就是怎么移植，我个人认为一步到位是很难很难的，而真正实现单独的一些功能，能够让网络普及，再去增加功能，我觉得是比较接地气，比较切合实际的做法。
我个人不同意法律法规是最大的瓶颈，我认为法律法规也是行业的专家，根据经验，根据市场发展推荐更政府，由政府最终推出的，这是一个发展的过程，不是发展的瓶颈。我认为什么时候真正汽车人跟IT人能够踏踏实实的做一点事情，能够把这些具体的技术和具体的发展方向共同努力，能够推进技术最终的实施，能够实施到汽车里，而不去担心谁被颠覆的问题，我认为这是目前最大的瓶颈。
发言实录：
赵福全：很高兴受到中国汽车技术研究中心的邀请来主持这个论坛，非常荣幸主持这个论坛，我们有一个小时二十分钟，实际上这个话题也非常好，今天我们也很荣幸请来了几位重量级嘉宾，他们既是研发的领导，也是这方面的专家，也代表不同的企业，对我们今天的话题进行理解。我们这个话题叫迎接汽车“智”造时代，我觉得应该是迎接汽车智能时代，智造还是从造车角度，但是智能还有使用和服务的问题，现在汽车一直比较火，我在很多场合上讲，汽车不是一个传统产业，我们很多大领导都有误区，认为汽车是老掉牙的产业，实际上它是一个多学科载体，是很多技术的载体，也是创新的载体，更是价值的载体。在房地产买一套房子基本就退休了，但是汽车每十年就要更新，你不更新别的汽车进步了你没面子，另外法规也要求你淘汰，所以如果把汽车当成传统产业就OUT了。近一百年汽车产业一直在进步，甚至超越自我，让汽车产业更进步。如果说过去一百年是汽车改变了人类，未来一百年是人类要改变汽车，让汽车更好地服务于我们。这么多新技术，新的一轮革命，到底哪些是属于汽车能用的，另外局外人老觉得汽车产业是一群笨蛋，造车造的不行，要颠覆我们，为什么要颠覆？他觉得汽车进步慢，但是我们为什么誓死捍卫呢，实际上这里面还是有金可淘。今天我们要讨论的是智能，为什么不叫智造，智造以后还要智能，还要服务，实际上智能是一直需要的，但是以前做不到，现在由于电脑、互联网很多技术的进步，让我们很多事情可以像人一样，甚至超越人更聪明制造汽车，所以智和能缺一不可，而且未来社会一定是智和能有效结合，汽车产业当之无愧。汽车如何进入新的时代，我认为就取决于我们汽车人如何把各个产业方面的技术用好，今天各位嘉宾就要从不同角度诠释对汽车智能的理解。
如何定义智能汽车？
赵福全：首先我谈了很多对汽车的智能理解，我想问问几位专家，来谈一谈你心目中所谓的智能汽车到底是什么，有的人讲无人驾驶，自动驾驶就叫智能汽车，有的说车联网，有的说新能源+自动驾驶，我认为这些都不够，在座各位从自己的角度，作为专家，你不要代表企业，代表企业就找借口了，代表个人那是专家水平，来谈谈你对智能汽车理解到底是什么。
蒋京芳：大家好，非常荣幸一年之后再次回到AUTOTEC论坛，我专家肯定谈不上，只能是分享一下博世或者是我个人对智能驾驶的看法。我认为我们现在已经来到的智能驾驶的时代，为什么这么说呢？因为大家也看到，在过去几十年的汽车发展，从更多的主动安全技术，以及最近这一段越来越多的驾驶员辅助系统技术的引入，使我们的驾驶更加安全，更加舒适，比如像ACC自适应巡航系统，可以防止追尾系统的预警制动系统，还有盲点探测，包括半自动泊车，还能够使你泊车更加轻松愉快，这方面是驾驶本身的发展。同时再引入互联网技术，比如像GPS，还有通过云端可以下载以及听音乐，这个对我们的驾驶带来更多的驾驶乐趣，所以博世的观点来说，驾驶乐趣还是人们关注的焦点。其实跟它有一点冲突的，现在整个环保，绿色出行又给我们带来一些巨大挑战，现在像一些油耗法规，排放法规越来越严格，在某种程度上又限制了我们个人的出行，所以如何实现快乐出行和绿色出行，中间找一个平衡点的话，我们汽车的驾驶方向已经是有答案的，接下来的技术就是越来越电气化，越来越自动化，包括互联化，我们认为这三大发展趋势，会很好的平衡快乐驾驶以及绿色驾驶，同时也能够促进整个汽车可持续发展。这是我的观点。
赵福全：吴总，从整车厂的角度，我认为简单的自动化还不够，汽车到底什么算智能汽车呢？
吴坚：我也代表本人，谈一下对智能汽车的一些看法。在我看来，智能汽车首先必须是有车内互联+移动互联+英特网，而形成的汽车生态，不仅仅是一个产品，也不仅仅是一个载体，会更广泛地融入我们未来的生活，包括我们未来的一些造车理念，包括我们未来的生活出行的规划，全部都会发生翻天覆地的变化。所以它已经超越了汽车的概念，而是一种智能的出行工具的理念。
赵福全：所以汽车不是简简单单的某一个技术，是整个便利出行的新的汽车智能社会。
荣辉：按照要求我代表自己说，不代表企业，我觉得怎么样定义智能汽车，从几个方面来说，第一，从汽车本身来讲，汽车从发明一直到现在一百多年了，本质上没有什么变化，就是取代了人的腿，从这儿到那儿，不需要你自己迈腿了，但是仍然所有判断还是你自己，你要停车、加速、转弯，所以下一代汽车如果从汽车本身来讲，是取代了人的大脑，你去哪儿告诉他，剩下所有事情他自己来判断，他自己来控制，就是完全取代了一个人，应该叫做智能出行平台，这个想法是很好的，或者从大众角度来讲，叫没有司机的出租车，你上了车告诉我去哪儿，剩下的事它管了。所以从汽车本身来讲，智能汽车会取代人的大脑。如果智能汽车取代大脑，下一个问题就来了，将来它是平台，也是未来大的生态环境里面的一环，汽车将来如果不和外界发生关系，就走不了了。在这个意义上来讲，汽车又是一个将来的载体也好，平台也好，生态环境的一部分也好，所有这些理念必将对汽车本身产生新的改变，你自己设计生产，很简单一点，我在我们内部交流的时候经常说，如果将来汽车是自动驾驶，你还需要五个座位吗？不一定了，但是我经常说，很有可能你在里面设计出两张床，我们有很多人从燕郊上班，据说要两个多小时，早晨很早起来挤在公共汽车上，一直站过来了，如果你是放了两张床，他早上起来上了车接着可以睡觉。另外，现在很多北漂的人觉得北京房价越来越高，如果汽车变成自动驾驶改变的话，你不买房子了，买个车，下了班钻进车里，车自己跑到某个停车场。如果汽车变成自动驾驶，如果未来生态环境改变，反过来对汽车本身也起了需求，不说里面能不能睡觉，最起码下班路上凑四个人的麻将桌应该可以把，所以汽车会取代人的大脑，从整个社会来讲，会构建一个全新的出行环境。
赵福全：荣总已经开始在畅想了，将来车里可以放麻将桌，他就不用下班了，下班就停车场，上班到办公室，下班在停车场，就是说我们进入一个时代，我们的想法可以任性。下面听听英飞凌的徐总。
徐辉：首先跟三位嘉宾，尤其是荣总最后给我们畅想太韧性了，比较难接，但是借您这句话，这可能成为我们汽车行业的社会主义，大家都不用买房子，大家可以在车里吃饭、工作、睡觉，大家可以全部实现，这也是很好的畅想。从我个人角度，我认为自动驾驶以及我们所说的智能联网汽车，应该是实现最终智能汽车的技术或者阶段，而我个人来看，最终的智能汽车是说我们怎么整合最佳的社会资源，能够最终让汽车或者让我们的出行最安全，我认为安全还是最重要的，怎么让出行最安全。第二是更环保，不让社会有更多污染，能够让环境更好。第三，谈到我们的智能与汽车的舒适型，所有舒适性要求会跟着社会发展演变变的，不管是我们所的说车内联网，或者实现手机上的功能，甚至提供睡觉、打麻将的功能，所有这些智能化也给我很多启发，将来也许我们无聊了，车就可以跟我们聊天，这些都是可以实现的，也是根据我们社会发展的，但是我认为汽车首先还是要安全，保证我们出行安全，第二是环保，第三才是这些智能化的需求。
赵福全：徐总说汽车要实现社会主义，我认为应该更高境界是共产主义，但是我认为我们谈的还是理想主义，汽车想开就开，不开就不开，在车里可以当卧铺，这样就可以不用坐卧铺，就可以坐汽车了，徐总还是比较务实的，要落地，要点对点运行。一年以前所有论坛都讲新能源，但是现在只要有论坛都讲智能，中国制造2025，工业4.0，今天变成汽车“智”造，我认为是智能，智能是一个更大的时代，微利连茶杯都是智能，不简简单单是汽车。实际上理想是美好的，但是现实也是很骨感的，问题在哪儿呢？大家都在描绘美好的未来，将来汽车都将卧铺了，但是我认为我们现在的汽车还是最原始的开发，有点娱乐系统能上网是不是就是智能了，我认为这是小儿科的智能，也在开发自动驾驶，这也是很大的争议，另外未来到底人多大程度参与汽车智能驾驶，这也涉及到很大的技术路线定位问题。
目前我们处在智能汽车的哪个位置？到智能汽车还需要走多远？障碍在哪里?
下一个问题，你们心目中都有一个理想中的智能汽车，现在我们到底在什么位置上，要给自己把脉，我是谁，我现在在哪儿，你们描绘了一个未来的，不是社会主义，我认为是理想主义，理想主义我认为还遥远，现实我们在哪儿呢？我认为我们议论的多，但是有太多局限性，我们现在到底在哪儿把把脉，离那儿还有多远，还有几步走，我们现在走不动的原因是什么，所谓的分工，企业做什么，国家做什么，产业做什么。
蒋京芳：因为我是负责驾驶员辅助系统和自动驾驶，我就从自动驾驶来说，我觉得自动驾驶说是理想主义，我觉得并不遥远，我还是比较乐观的，我们现在还是处于驾驶员辅助系统的阶段，帮助驾驶员更好的提高安全性和舒适性，但是像下一个阶段，应该是属于半自动驾驶，而半自动驾驶时代已经到来，像我们博世在今年已经出台了交通拥堵辅助系统，他在高速公路拥堵的时候，60公里时速以下，手可以放开方向盘，自动跟随前面的车辆，在之后我们还会有高自动驾驶和全自动驾驶，这个离我们目前还有一定距离，从博世和其他大主机厂来看，一般是在2025年以后，但是像半自动驾驶在2018年之前应该是可以实现的，这是我对整个自动驾驶路线图的估计。
赵福全：比如2018年半自动驾驶，您觉得靠博世和某个整车厂合作能不能百分之百实现你的目标呢？如果做不到还差在哪儿？
蒋京芳：应该说半自动驾驶是可以实现的，目前是属于驾驶员辅助系统阶段，半自动驾驶责任人还在驾驶员，比如雷达传感器，摄像头传感器，以及超声波雷达相互的融合验证，这些传感器给你360度的感知，使你的车，我们有车里面的执行器，进行相关执行，比如博世有我们ESP系统，最近也完成了对采埃孚转向系统的收购，这样可以保证我们自动加速和自动转向，这些技术完全可以保证接下来的半自动驾驶的实现。但是如果说到高自动驾驶和完全自动驾驶，现在的技术还是不够的，还需要我们互联网的技术，数字地图以及相关法规的支持，特别重要的是，如果是全自动驾驶，这时候人已经脱离整个驾驶环境当中，所有系统都需要考虑一套冗余系统，我有ESP系统，ESP系统坏掉的话其他系统可以替代，这个对整个车身电子电器的架构提出了非常大的挑战。
赵福全：可以说还有很多隐患，ESP系统出了问题我们怎么办，但是半自动驾驶系统出了问题还是驾驶员的问题，如果未来的车像人一样聪明，半自动驾驶属于小学生水平，下面我们听听吴总的看法。
吴坚：我介绍一下广汽智能汽车的基本情况，因为下午还有一个详细的介绍，广汽在智能汽车方面也开展了大约五年的时间，目前水平只能算是小学生的水平，大概处在这个阶段。我们的感知系统，决策系统和执行系统，现在基本上功能全部已经完善了，最大的特点还在于真正的智能汽车不是一个无人驾驶汽车，更多可能是要用到互联网上的信息，所以它又是网联汽车，在这方面广汽也做了大量工作，最突出亮点是我们的TBOX和Telematics，是国内最先用于量产的自主品牌，基于我们的云端数据，我们可以搜集用户出行的习惯，包括他的一些规划，对我们未来汽车的决策提供很好的平台。我认为现在最难的问题是在决策系统，这个决策系统实际上我们叫做神经网络+专家系统，这是需要大量的，或者海量的数据来进行积累，目前最大的困难除了法规上，我们大家都知道，智能汽车除了法规上的障碍以外，还有是海量数据的大数据挖掘和分析能力，目前在整车厂这是非常大的难题。至于感知系统和决策系统，我们都可以在国内甚至在国际范围能够找到非常好的类似像博世、英飞凌这样的供应商，来协助车厂满足功能性的要求，所以我觉得最难的还在决策系统。
赵福全：吴总说广汽在智能汽车方面开发是小学生水平，我不认同这个理念，你的产品只能拿出小学生水平投放市场，因为有很多的局限性，事实上你们做的东西受到很多认可，一开始发布了自动驾驶，股票还涨了一把，而且你们的黄总说你们的底特律车展的时候，已经得到了很高的认可。所以智能汽车不仅在国内热，国外也热，去了国外人家就说人家的汽车里面还带鱼缸，而且没有方向盘，实现自动驾驶，当然里面还有很多深程度的东西，要感知，还要分析，判断完之后才能执行，执行的时候如果你想转向，机械的东西出了问题怎么办，包括还要像人的嗅觉触觉一样要进行声光电的分析，但最终得落实到人能力上，要执行，人做不到的东西，汽车就可以做到，当然这也谈到一些挑战，我想问一下问吴总，现在大家都讲车联网，车联网有很多问题，车联网对于广汽内部来说比较容易，但是广汽的车和奇瑞的车怎么联网？如果你的车不能联网，前面全是奇瑞的车，那跟没联网有什么区别。
吴坚：这是非常大的课题。我们广汽做的车联网技术叫做三网合一，除了车内网络以外，还有移动互联，再加上英特网，除了车内网以外，企业与企业不同，可能主要是车内网络不同，但是在无线网络和英特网上，应该是有很多共同的接口，这个需要我们政府部门，包括行业去共同制定相关的一些V2V，V2G标准，共同实现互相之间的沟通，这个可能是很大的系统工程。
赵福全：你太有才了，这就是我想听的，车联网如果认为是智能汽车重要的支撑之一，车与车之间的联络网，网联很容易，但是联网之间没有血液信息交流跟没联一样，因为你也谈到大量的数据采集，采集完之后怎么办？我的传送或者使用，都涉及到很多企业之间的合作，甚至是超越产业的，比如我们要和智能交通系统，这就涉及到一个核心问题，如果互联网，现在我们讲物联网，对我们来说是巨大的商机，而且智能汽车也是未来革命性的东西，没有产业之间的合作，我认为我们就永远停留在智能汽车的小学生水平，这不是企业开发的问题，因为这已经到了产业和国家的问题，不是国家简简单单引导，要主导。而且大家都认为节能减排和智能汽车没关系，汽车如果都已经超过人聪明了，该加油就加油，该制动就制动，不该加油不加油，不该制动就不制动，那种节能减排的效果会超乎想象，所以国家应该站在这个角度看智能汽车，不是说老百姓坐在车里下载几首音乐，那是小学生水平，汽车应该是走向更高的角度。下面听听荣总的看法。
荣辉：你问了两个问题，第一，现在智能汽车到什么程度。第二，我们现在面临最大的障碍是什么。先回答第一个问题，现在我们处在什么阶段，现在不管大家有什么意见，大家最后的共识都是未来的车一定是自动驾驶，尽管有人说2030年以后，有人说2020年就过来了，但是不论你认为什么时候这个时代到来，大家没有异议的是这个时代一定会到来，现在我们处在什么时代呢？自动驾驶这个大门已经开了，有些人已经把半只脚迈进去了，这个门一开，无数人想涌进去，包括我们汽车产业，包括互联网企业，从技术上来讲，自动驾驶应该已经都实现了，在某些特殊场合。比如说北京有的地铁就是自动驾驶在特定场合下，就是自动驾驶的，有些厂的送货车也是自动驾驶，包括京津之间的城铁也可以自动驾驶，当然这个还没有经过核实，这是特定轨道下的。自由驾驶的时候，你要关心这个事，你可以知道很多军方的车辆已经自动驾驶，当然军方没有那么多顾忌，没有法规，没有成本，所以它就能走，为什么谷歌是64线雷达，光雷达系统就八九万美元，你可以看到从技术本身来讲，我觉得不能说成熟，百分之七八十没问题，谷歌自动驾驶跑一百万公里，中国的自动驾驶京津和武汉长沙之间都跑了，已经跑了两万公里，从技术本身来讲，我认为没有什么决定性的东西让你跑不到，主要的障碍是什么，我认为主要障碍是两个，第一，最大的障碍是法规，社会环境没有建立起来，现在自动车撞了人算谁的责任，算厂家还是算谁的，现在汽车出去只要没有刹车，转向失灵，出了事就是驾驶员的事，将来有一个大问题，自动驾驶出了事责任是谁的，更不用说现在上路都没有牌照。还有在法规上，包括我们的社会环境，假如今天的讨论放在一百年前，我们讨论将来什么样的车可以取代马车，那就要讨论很多马车时代不存在的问题，封闭式高速公路，红绿灯，中间隔离带，那时候都不存在，所以现在我们讨论将来自动驾驶了，现在很多基础设施都不对，我参加很多会，每次只要是政府部门举办的会，工信部、发改委举办的会，我都很积极参加，因为我希望政府部门应该出来，也就是进行设计，这不是我们企业能干的，也不是行业能干的，一定是政府部门，而且不是一个政府部门，在未来政府也要重构，没有一套东西你不能上路，而且自动驾驶上路需要的基础设施和现在也不一样，这一点上海做的不错，上海市政府在做一个动作，把所有的路灯变成智能路灯，你想想所有路灯变成智能路灯，就好像你在一个轨道上行走，两边都有信号，那个时候实现自动驾驶就水到渠成，如果你这个渠不建成水是流不过来的，所以一个是顶层设计问题，第二是基础设施问题，这两个问题解决了，马上智能汽车时代就到来了，因为现在的人一出身就处在互联网的环境中，他们接受这些很快的。这些都对我们这样的汽车企业提出新的要求，将来你怎么设计你的汽车，怎么销售你的汽车，还是回到刚才说的整个大环境变了。
赵福全：荣总讲的非常好，也很睿智，他讲的第一市场未来需求是存在的，而且是超乎想象的，因为新生代对于智能的需求是超乎想象的。第二，技术相对成熟，他谈到70%左右的成熟度，这就足够了，剩下30%要靠在市场上完善再完善，最后在市场上经过千锤百炼，解决我们所有预想不到的问题，即使是传统发动机变速箱的开发，也只能在企业解决百分之七八十，剩下的还需要在市场上不断完善，那么为什么推不起来呢？还是小学生水平的产品在外面推呢？因为我们有太多的问题企业解决不了，产业也解决不了，需要国家不仅顶层设计，还要顶层行动，所以智能汽车要有国家行动，也有产业行动，但是现在是企业行动很卖力气，但是有很多东西无可奈何，我认为这可能是我们要传出的声音，这里面有法规的问题，也有太多社会生态的问题，也有大环境的问题，我也曾经跟专家到日本，他们跟我们说在你们中国自动驾驶汽车很难，我说为什么？他说因为你们的路况很复杂，最后使这个车只要有危险信号就踩刹车，踩刹车以后也不敢放油门，所以这是社会生态的问题，而且又涉及到很多信息交流，因为信息不交流你也没办法，我们车联网企业内部已经解决，车际网在一定程度企业内部能够做到，但是车载移动互联网，这个对于大环境的依赖，所谓的生态圈就要求太高了。下面我们听听徐总的看法。
徐辉：首先我们英飞凌是做汽车电子芯片的，我们应该说是在技术的最前端，比如我们现在做的自动驾驶需要的雷达，我们需要在五年到十年这个技术出来之前，就把芯片研发好，芯片再放到像博世这样的一级供应商系统里，能够在系统层面验证，再把系统提供给车厂，在车的层面验证，所以我们是站在整个全球技术的最前端，首先从技术层面，实现这些功能不是问题，或者说不会是问题，而真正从技术角度，我个人认为有两点需要我们注意，第一，我们现在由于自动驾驶和车联网会带来海量的数据，这是汽车之前没有看到的。简单的处理方法都可以实现，我们可以加几十个DSP，单点机，多买我的产品马上就可以实现，但是最终这个成本能不能让大家接受，如果车不计成本，像军用车那都没有问题，但是我们还是要从经济角度来讲，提供给大家性价比比较高的车这是难点。第二，安全可靠性，现在所有功能我们都是谈到把车内的功能加电气化的角度，所有系统必须百分之百安全，任何一个系统出了任何一点问题，将来有成千上百的安全级别，让所有系统不出问题，才能达到智能化和自动驾驶的目的，这是我们汽车行业的难点需要解决的。
回到社会的问题，我讲一个小故事，一个月前我们在同济大学组织了学生的交流活动，有一个学生问了我一个问题，我非常震撼，他问的问题是，您觉得将来如果真正实现自动驾驶，我开了一辆车，车开到一个红绿灯，红绿灯左边来了一辆摩托车，驾驶员是戴头盔的，右边来一辆摩托车，驾驶员不戴头盔，由于这两辆车道路状况看不到你，最终都会往你的车上撞，因为你的车是自动驾驶的，电脑会计算撞哪辆车，如果计算的话，它一定会撞不戴头盔的人，因为不戴头盔的人出事故的机率更高，您觉得这个对还是不对的。我讲这个例子的原因是说，不只是法律法规的问题，还涉及到保险和道德伦理的问题，所以这是牵扯到很多不同层面的问题，并不是我们汽车行业单独能够解决的问题，我们所处的阶段，说一个比较时髦的词，处于颠覆和被颠覆的阶段，我们汽车行业一百多年都是相对非常封闭，非常独立的行业，就像我们自己开着一辆高速列车在轨道上按部就班往前走，而不在高速列车上的人，都一直看着我们这辆车眼睛很红，他们都想进来，但是他们不知道怎么进来，突然我们过了一个关卡，关卡创造一个机会，说外面的人可以进来了，我们可以把这辆车开得更好，开得更快，但是我们还有一些问题没有确定，比如外面的人和里面的人说的是不同的语言，我们不知道他们在说什么，他们也不知道我们在说什么，而且我们也不知道将来怎么达到目标。我个人认为现在需要解决的问题是，互联网企业不要以颠覆汽车行业作为一个目的，不要以占领汽车行业作为目的，而是怎么共同推动汽车行业的发展。也许大家认为特斯拉是颠覆汽车行业的成功案例，大家想一想为什么特斯拉第一款车叫（modelS），汽车行业最早推得出是福特推出的（modelT），我想说特斯拉并不是那么颠覆的，他也有一些迹象模拟汽车行业的做法，包括他一年只做几万台车，也遇到很大的瓶颈。我们汽车行业最大的特点是规模效应，也就是它的流水线生产，第二是我们整个体系，能够保证安全，能够把几千上万零部件安装在一起，给大家提供一个安全的环境，不像手机、电脑遇到问题可以重启，汽车遇到问题是没有办法重启的。第三，按照我们的系统体系，也许很慢，但是这个体慢是有原因的，有它的方向，我们也在不断提高，我想说汽车行业确实面临必须要改变和创新的方法，但是不要把颠覆汽车行业作为你的目标，而是要怎么和汽车行业共同发展，我认为这是社会上出现的问题或者现象，我们必须去共同解决的。
赵福全：我觉得徐总回答的太有才了，她谈到最后汽车工业最后，朝阳公园的房子不错，但是你要买得起，所以消费者要愿意买单，还要买得起单，另外汽车也跟手机不一样，手机电池不好可以换，用的不好还可以重启，但是汽车可以吗。那么未来当汽车电脑跟人一样聪明的时候，毕竟它是电脑，不是人，没有情感，它会有选择撞它认为最安全的人，这个问题如果不解决，这已经不是伦理的问题，很现实的汽车产业发展的生态问题，就像2018年以后，孙正义说他投了很多机器人，他认为2018年机器人人脑聪明，比尔·盖茨也很担心人类未来会不会被机器人灭掉。另外她也谈到特斯拉，特斯拉也是学汽车，但是有一点，特斯拉不懂汽车在忽悠，只是雇了一群人做汽车，他们提出很多超越的理念，甚至提出汽车的理想主义，所以给人感觉不着边，但是现在的技术确实让人可以畅想任性，这样也就提出我们下一个话题，到底汽车产业和IT产业怎么做，才能够把理想主义的智能汽车变为现实主义人们可以享用安全快乐的，又能节能减排的车。我们跟IT到底是被颠覆还是合作？
汽车行业跟IT的关系：被颠覆还是合作？
吴坚：之前我们有很多关于互联网+的话题，尤其是特斯拉的案例出来以后，包括传统的汽车企业，也包括互联网企业，都在探讨互联网+时代的汽车产业的问题，在我个人看来，实际上这两个是完全不同的概念，从汽车技术本身来讲，这方面的工作还是牢牢掌握在汽车行业或者说汽车工作者的手中，这个是不争的事实。但是如果从汽车产品生态来分析，互联网企业确实有它非常独特的运作理念和方式，尤其是在汽车前市场和后市场，有一份报告诠释了汽车生态里面，有大约三倍的成本是汽车后市场，因此在汽车后市场生态环境里，它占有市场的机会比传统意义上的汽车产业大三倍，单纯从数据上来看。但是要解决好互联网进入汽车行业的话题，要突破两个平台，一个是刚才各位专家包括荣总、徐总都提到的，汽车技术本身的问题，比如说最大的问题就是安全问题，汽车作为一种移动的运载工具，它对安全性的要求是非常非常之高的，我们大致都了解到像电控或者电气产品，它的测试要求，我们分四个等级，民用、工业、汽车、军用等级，我们汽车远远在民用的之上，简单来说，我们的测试要经历非常非常之多，包括各种各样的寒冷、高温、高海拔，各种各样的路况，包括在不同的路面，各种各样的测试，这个在传统的家电行业或者传统意义上的IT行业来讲，是没有办法去想象，这个是我想说的，互联网想颠覆目前现存汽车产业的技术，有一定难度。另一方面，作为我们汽车工作者，我们非常希望能够融入我们现在的互联网时代，把前市场和后市场做好，这是我们的工作目标和努力方向。
蒋京芳：我在想咱们不去谈谁颠覆谁的问题，因为以后不可能有这样的超人，这个人又懂互联网技术，又懂汽车技术，接下来我们一定是大家互补的，比如像博世公司，我们从我们自己做起，我们跟主机厂的合作，跟互联网公司的合作，比如我们现在已经有一些技术在做，我们这个maps传感器，隐藏在停车场里面，传感到地图，接下来你停车就不用一遍遍找停车位，而且接下来我们还可以实现代客泊车功能，你进停车场把车扔在那儿，它自动去泊车。所以我们零部件厂商从一步步做起，逐步建立一些好的案例，把自动驾驶从小的地方逐步扩大到大的自动驾驶。
赵福全：刚才徐总也谈到，我们现在是6∑作为标准，将来可能是10∑作为标准，也可能是20、也可能是100，因为汽车是移动的，又是能够识控的，又跟人一样聪明的，但是又没有情感的东西在市场上跑，这是洪水猛兽，这个怎么描述都不为过，很多大的IT专家也担心，未来汽车是要超越智能机器人的，在路上跑的时候你想想看有多可怕。所以吴总的意思是IT没有那么容易颠覆我们，荣总怎么看，因为你们和乐视也在合作，人家也认为我们有需求，我们也需要合作。
荣辉：我先讲两个事情，就是前两天经历的事情，我们在另外一个会上，我们和一个很著名的车灯厂在谈，他说作为车灯他们觉得有很大的危机，因为现在车灯里面所有的控制系统都是别人的，这个灯什么时候亮，多亮，提供这个技术的厂，如果它自己去买LED灯，自己弄的注塑厂完全可以生产车灯，它可以不要我们，但是我们不能不要它，这是第一，从信息技术和传统产业结合上，更加焦虑的是传统产业。第二，你刚才提到我们和乐视，应该你还听到很多的故事，各大汽车厂和互联网公司。所有的互联网企业，现在丢在找汽车厂合作，所有的汽车厂也都在找互联网企业合作，但是你看所有互联网企业提的解决方案，都不动汽车，他谈的是后市场怎么样，我怎么样让你卖车，没有一家互联网企业说我对你汽车怎么重新设计，没有这样的人，所以如果从这个程度来讲，我是同意吴总说的，汽车行业没那么好颠覆，这也是上百年的技术积累，也不是说谁想来颠覆就能颠覆得了。再谈到下一个阶段，都说互联网企业已经颠覆了很多行业，零售、银行、快递、打车、租车，世界上现在最大的租车公司是Uber，它没有一辆汽车，世界上最大的零售商店是淘宝，它没有一件库存，没有一个店铺，世界上最大的旅馆好像叫ARB，它没有一家客房，有没有可能世界上将来最大的汽车公司一辆车都不产，这是互联网企业要做的事，但是它现在还颠覆不了，因为汽车制造它不懂。所以真正的颠覆者还没有出来，这种颠覆者一定是又懂互联网技术，又懂汽车技术，这种人出来是最可怕的，它用互联网思维重新设计汽车，那个时候才真正叫颠覆。刚才说到它来颠覆我们，实际上这种颠覆者我认为一定会出在中国，现在对传统汽车改造最大的就是互联网技术，虽然新的工艺和材料都出来了，大家真正起决定性作用的还是信息行业和互联网行业，如果提到互联网行业，你把全世界互联网公司一拉，前十大互联网公司，虽然这个名单一直在变，但是最新的名单是美国六家，中国四家，其余的日本、德国看都不用看，没有那个基础，很简单一点，人口不够，德国八千万人，全上网了才八千万互联网用户，中国光网民就四五亿，这个数据是这些人梦寐以求的。在德国最热的帖子你看跟贴的也就一两百个，在中国天涯但凡碰到一个焦点事件，最少好几百条，所以未来互联网行业决战，就在中国和美国，别的国家连参与的资格都没有。包括整个欧盟的互联网数据，比中国差远了，为什么？有一个很重要的原因，欧盟自己还没有统一，现在欧盟那么小的地方还在搞分裂，这都没有认识到未来的经济形势。你从数据也可以看到，整个欧盟跨境的，跨境的互联网流量才15%，大家上来还看我自己国家网站，只有15%的人才到别的国家网站去。跨境采购5%，跟中国没法比的，中国一个双十一，几百亿，在未来真正颠覆这些行业的，要么出在中国，要么出在美国，我更看好中国。
赵福全：荣总聊的很有深度，他刚才说中国整车厂和互联企业聊的，互联网企业不碰车，怎么琢磨帮整车厂把车卖好，做好售后服务市场。同时他也谈到未来不和互联网沾边肯定没戏，互联网有量的问题，没有人口基数，其他东西都OUT，因为缺乏必要条件，谈充分条件就没有支撑了。你讲中国现在这种状态还是说北汽，比如苹果自己在造车，乐视也在加州硅谷有一个团队，他们在造车，但是现在我们充其量讲，他们在设计车，但是是不是要造呢？另外将来靠谁造呢？大家知道苹果要把通用买下来很容易，但是现在为什么不买是说这帮人太笨了，还是什么原因呢？
荣辉：这个要看你怎么认为我们是颠覆，比如说苹果造手机，它自己一个零件都不生产，苹果的出厂价多少，我知道很准确的，因为我们很富士康也谈过。
赵福全：苹果将来是自己造汽车，还是用别人造它的汽车，就和富士康一样。
荣辉：新出来的手机厂没有一家自己做手机的，全都是找别人代工，就看我们汽车产业怎样定位自己，如果只满足造车就行了，实际上苹果的手机成本只有一千块钱，但是你要花五千块钱买，如果汽车厂只满足我给你生产汽车，我给你代工，你是不是坐看那么大的利润被别人拿走？包括乐视生产汽车，最后实际上是由北汽生产的。北汽认不认可这个？我觉得我们的董事长战略非常前瞻，徐和谊董事长曾提出汽车工业不努力，就沦为人家的代工厂了，而且绝大部分利润被别人拿走了。就像苹果手机，一千块钱的出厂价你花五六千块钱买，中间大部分利润被人家拿走了，如果我们汽车行业想拿走这部分利润，你部分利用互联网思维改造自己的汽车厂。那么为什么苹果现在自己宣布开始造车呢？很简单一点，它和这么多汽车厂谈完以后发现推不动这个事，它和通用谈过，发现这帮人脑子太死，上来就说你这个车要经过两年测试，要经过高温高寒测试，但是在互联网界，六个月不出新东西就完了。如果我们用互联网思维造车，你会发现很多传统汽车的理念需要改，这个问题太技术，我们不在这里探讨。但是一定会引入新的观念，汽车行业一定会引入新的观念，否则你就会变成人家的代工厂，代工厂的地位就是你干最累的活，拿最少的利润。
赵福全：我认为荣总不是站在北汽的角度，而是融入大量的思考，而且也有点对企业居安思危，实际上未来反应速度要快，而且全新的理念也必须要有，我在汽车蓝皮书上也讲过，不换理念就换人，实际上车有需求，人只要有移动的需求，所以产业一定会存在，但是经营产业的企业，要么沦为代工，没有品牌，没有技术，就给人家干活，我们也不用讲哪个企业，如果企业不行，企业还存在，老总不改变理念，老总就换。所以一定要把产业、企业、企业家分开，产业是只要老百姓有需求存在，企业只要能够完成它的使命赚钱，企业也会存在，但是企业家理念跟不上，经营不了这个企业，实际上互联网被换脑袋的人也很多，他不是理念落后，是理念太超前也有问题，有一点，确实这个社会进步太快，市场需求也是巨大的，也是强大的推动，但是车还是车，也得经过两年高原、高温、高寒的试验，否则就满足不了6∑的需求，有可能是7∑，也有可能是8∑，这是不争的事实，他也澄清了他的观点，不代表所有人的观点，未来互联网是想造车，但是自己不造，要找别人代工。原因是什么呢？是说我们传统企业想跟它合作，但是又觉得我们太按部就班了，但是这个也要分析，这种按部就班，是不是它的思维太快了，还是我们思维太慢了，还是我们产业就决定了我们必须按部就班的做，而不能跨越式发展，我认为这个还要反思，因为不管谁思维，车也得四个轮子，也要有动力总成，也要满足耐久、高寒、极限、工况，手机可以死机，但是汽车不能死车，180公里突然急刹车，什么安全带也要你命，安全带到一定程度就是一把刀。但是我们做的时候，如果被别人雇去当代工，也没那么容易，但是核心问题是，我们能不能用互联网思维把我们工作做好，把它的思维学到，让IT人为汽车人打工，这就是我们的大道理。那么未来最终技术决定命运，没有技术什么都是笑话，实际上今天能谈智能汽车，不是三五十年前不需要，是做不到，做不到的时候就不能瞎想，想了也是神经病，今天我们能做到，是因为网联技术，而且未来机器都是带智商的，这是未来的发展方向，但是到底我们需要什么技术来支撑智能汽车呢？首先有请蒋总谈一谈。
到底需要什么样的技术支撑智能汽车？
蒋京芳：从技术上讲，我觉得需要以下几方面，一个是要有高度放心的传感器技术，我们谈到自动驾驶的话，这是所有的前提，另外是冗余系统，需要很好的电子电气架构。另外还有能够接下来跟互联网技术的结合，我们还必须要考虑，我很同意徐总的观点，最后我们的车还是需要安全的，所以整个安全性，可靠性，防止黑客攻击，这也是必须考量的问题，另外是很高精度的电子地图，它是支撑我们最终自动驾驶的必备条件之一，最后是我们很多专家提到的法规，接下来法规必须有所调整，才能够满足最后自动驾驶的需求。
赵福全：所以我的理解技术不仅仅是硬件传感器的东西，包括数据安全本身的技术，这个也是至关重要的，不简简单单是法规的问题。
赵福全：徐总，您觉得作为英飞凌企业，应该哪些东西非你莫属，而哪些东西还要借助IT行业，有些东西还要借助整车厂，这些技术分工在哪儿？
徐辉：从自动驾驶刚才也谈到，蒋总谈到的这些技术，最关键的第一是传感器，包括雷达在内，这个技术从芯片的角度，目前已经完全可以实现了，另外两部分，一部分是功率执行和数据计算，所有技术都已经经过验证，都不是问题，最终还是到系统阶段，我们怎么做到最安全，最可靠，成本最低，这是需要我们共同努力的。现在对于自动驾驶来讲，我们每一个辅助驾驶功能都可以单独实现，我们也跟博世、海拉等等系统集成商探讨怎么让系统更集成化，更简单化，能够让成本降下来，能够把这些功能从高端车型引入到中端、低端功能，最终让所有车型都有所有的辅助驾驶的功能。另外一部分是联网，回到刚才我们跟IT公司合作的话题上，如果大家看区别，自动驾驶应该说是高级辅助驾驶的一部分，其实是汽车行业大部分自己完成的，我们看到所有车厂都有自己高级辅助驾驶的路线图，都是大同小异，第一实现单独的功能，第二整合功能，第三半自动驾驶，最后全自动驾驶，这是我们汽车人的方式，从来都是一步一步做的，谈到互联网就乱了，为什么？因为互联网公司一进来，明天就要实现所有车都联网，所有云端都实现了，我们也跟华为等等互联网企业沟通，包括互联网汽车到底什么意思，我个人也许对通信行业确实不大了解，我跟他们交流会跟他们说你能跟我用中文讲吗，我听不懂你在讲什么，因为他在说通信的东西，我在说汽车的东西。从车联网的部分，因为汽车行业从规模到技术，已经可以覆盖到汽车联网，所以没有必要为汽车联网单独开发芯片和新的技术，完全沿用通讯现有技术，而把它的安全等级和质量要求达到汽车的要求，下一个对我们的挑战就是怎么移植，我个人认为一步到位是很难很难的，而真正实现单独的一些功能，能够让网络普及，再去增加功能，我觉得是比较接地气，比较切合实际的做法，就像我们大家都在谈智能家居，智能家居是什么意思呢？二十年前大家都有黑白电视，更新换代变成彩电，现在彩电几百块钱，几千块钱就可以买，这也是一个过程，包括我们有智能开关，空调以后大家没进家之前就自己开了，这也是一个演变过程，不可能明天所有东西都联网了。我认为通用汽车在十几年前推出（onstar），当时推出也是因为联网的概念，但是当时推出独立性和商机并没有到，所以那个时候并没有得到大的推广，将来如果智能汽车实现了，将来的联网跟现在不会有太大区别，我觉得我们车厂客户可以从真正消费者需求的功能入手，因为有了这些需求，你才可以把这些功能马上实现，才能让消费者用到。比如现在很多出租车，我们可以看到他们会装很多后窗的车载记录仪，这样就可以使大家联想，因为我经常也问大家谁用车上的导航，90%的司机都用手机导航，最终这些功能对于我们消费者来说是没有市场需求的，你没有办法把这个功能很快推到市场，而真正找一些切合实际，比如远程的监控，远程的检修，这些真正可以给消费者带来一些利益的功能，能够先实现，加上网络的联网功能实现，慢慢的再去增加这些功能，我觉得是比较切合实际将来推广智能联网汽车的方式方法。
赵福全：谢谢徐总！从供应商的角度两位老总都谈了技术的需求，从整车厂的角度，未来实现智能汽车，不要简简单单说是自动驾驶，还是说智能汽车，因为它包括的面比较广，整车厂到底应该掌握哪些技术，如何和产业链上下游进行有效合作。
吴坚：我想首先我们要解释一下什么是汽车技术，汽车技术我们应该是有多个层面的，我想就针对智能汽车来讲，它大概有三个层面的技术工作，一个层面是汽车生态或者说汽车的外围，所需要的一些包括云端，包括信息云端，我非常同意吴忠泽部长提到的能量云的概念，你不能只考虑信息，当然能量系统也是非常大的，在哪儿加油，在哪儿充电，如何提高效率，这些也是我们需要考虑的，所以这些是属于汽车外围生态的技术发展。我觉得最大的难点，刚才我也提到就是神经网络和专家系统的建立，是基于大数据的平台上进行的，这也是难点，如果这一块能够解决非常好的话，我们需要的就是在车上嵌入式计算机运算能力，就可以交给云去做，而不是主机厂来做，这是第一个层面的技术难点。第二个难点，刚才各位专家也提到，车本身联网技术，包括V2X，不仅仅是车与车之间，车与相关的测试联网的信息，包括维修，包括加油的信息传递。第三个层面的技术，刚才两位零部件老总也提到，实际上是我们的系统和零部件的技术，所以要谈技术应该从三个方面去谈。可能整车厂会比较关注中间这一层，或者集成式的技术，在这里面可能比较强调的是车内网和车联网之间的关系，剩下的外围生态应该是政府和IT以及相关的行业，共同形成生态的技术，我觉得这些是在智能汽车方面的难点。
赵福全：实际上吴总谈的比较到位，技术是方方面面的，既有IT领域独特技术，也有整车厂需要集成的技术，但是看智能汽车绝对不能看单一的技术，要从系统角度来看，而且要有明确分工，但是最终汽车本身是所有技术的载体。这个车拥有权到目前为止，无论是品牌还是车本身，还是要归属于整车厂的，整车厂必须站在整个行业产业发展的高度来看自己的车，把各方面的技术有效用好，整车厂要进行顶层设计，也要有效分工，要有所为更要有所不为。最后我们紧扣论坛主题，车再智能，人再聪明也是父母生出来的，所以不要往了父母养育之恩，汽车最后是制造，但是没有智能制造也是不行的，到底智能制造跟汽车什么关系，另外智能制造把汽车造出来以后，面对消费者还要有服务，荣总你觉得工业4.0，中国制造2025谈的智能制造到底跟我们今天讲的汽车智能制造是什么分工和怎样理清逻辑关系。
荣辉：作为整车厂，我们的本行是制造，我们董事长包括北汽集团下一个方向，也是从制造向服务业转变，所以智能制造的含义就是我能最快的，最准确的响应市场需求，把市场的需求用最快的速度，最节省的方法，最经济的手段把它变成你需要的产品，实际上说白了工业4.0什么的，真正的含义是说我要去掉很多中间环节，去掉很多浪费，最大限度满足最终用户的市场需求。
赵福全：实际上工业4.0最终是要造产品，工业4.0和3.0、2.0、1.0的区别在于什么呢，核心的东西没改变，就是造出来消费者最想要的，消费者最想要就是低成本，买来的绝对不是一个稻草人，实际上要有高质量，可信。另外消费者可以花三个月选车，但是希望下单就开走，以最快的速度满足他的需求。这些东西都有之后还有什么？就是人骨子里就不同，个性化需求，而现在低成本，高质量都靠大批量的工业生产，就失去了个性化的东西，别以为手机个性化，手机是最同质化的东西，苹果都是一模一样的，但是它靠APP，汽车是相当个性化的东西，但是大家认为还不够，我认为汽车已经比苹果的个性化走了一步，但是还不够，未来工业4.0就是以最快的速度，最低的成本，最高的质量满足消费者个性化的需求，脱离这些东西就没有意义了，所以制造是核心，没有这个东西，我们智能汽车的个性化就没有意义，因为智能就像像人一样聪明，人聪明了，建伟主任和吴会长绝对不一样，长的也不一样，IQ也不一样，这就是个性化的东西，要通过智能制造来实现。最后每个人回答两个问题，到底什么时候能实现智能汽车，而且最大的障碍你觉得只要这个问题解决了，这个时间段就实现了。
蒋京芳：就像刚才提到的智能汽车时代已经到来，最终的实现智能汽车不是一蹴而就的，还需要一定的过程，应该是在2025年之后，这是博世的看法。需要相关的技术，就像专家说到的，本身零部件的技术，汽车系统集成技术，以及IT互联网技术，只有它们有机结合在一起，才能使我们真正实现智能驾驶的愿景。
吴坚：我想可能要区分在中国和在发达国家，还是有一些区别的，如果在中国我想可能会在2025年以后，最大的障碍我倒不觉得是技术问题，而是法规和文化的问题，如果这两个问题解决了，可能会比2025年还要早实现。
荣辉：我同意吴总的看法，技术上没有什么难关，而且现在技术有难关也很容易攻破，所以还是社会法规和环境的问题。另外，在现在出生就用智能手机这代人进入消费者行列的时候，就是智能汽车开启的时代。
徐辉：我个人不同意法律法规是最大的瓶颈，我认为法律法规也是行业的专家，根据经验，根据市场发展推荐更政府，由政府最终推出的，这是一个发展的过程，不是发展的瓶颈。我认为什么时候真正汽车人跟IT人能够踏踏实实的做一点事情，能够把这些具体的技术和具体的发展方向共同努力，能够推进技术最终的实施，能够实施到汽车里，而不去担心谁被颠覆的问题，我认为这是目前最大的瓶颈，如果这个实现了，将来的推动会很快。
赵福全：一个半小时进行到这儿才刚开始碰撞，实际上智能汽车大家基本为有很多东西已经具备了基础的条件，但是还是呼之欲出，还有很多的难点，既有技术的问题，不是技术没解决，但是卖技术的人一定讲技术问题是最主要的，也有行业法律法规和协作的问题，这是整车厂的看法，整车厂觉得技术算什么，只要有人给我提供钱什么技术不能解决，确实智能汽车是生态链的问题，是整个国家的问题，甚至要看中国还是看世界，又有区域性消费群体的特点。包括一出生就玩智能手机的人，会对智能汽车有更大的认知，智能汽车也会有更大的市场。所以智能汽车是未来汽车产业的战略制高点，它的支撑是靠自动驾驶，会是很大的支撑，但是智能汽车能解决太多我们社会的问题，所以就不是某一个企业，更不是某一个企业家，也不是汽车产业能够单独解决的问题，它是人类社会把汽车作为一种文明走向一个新高度必由之路，需要国家、产业、企业、消费者四位一体互动，缺一不可，它是系统问题，是顶层设计问题，更有底盘，普通的老百姓要操盘的问题，智能汽车我今天也想强调一个观点，绝对不是简简单单的智能驾驶，智能驾驶只是智能汽车的一个支撑，一个必要条件，智能汽车要更智慧，但是智能驾驶是能力，绝对不是智慧，所以我理解的智能汽车一定是能够理解人，因为既然跟人一样聪明的时候，人与人之间要理解，而且还能够帮助人，帮助人又有很多，互敬互爱，有很多情感上的交流，尽管它不具备情商，当然也包括要解放人，解放人是你不需要开了，就像荣总讲，汽车已经变卧铺了，所以我认为自动驾驶只是智能汽车的1/3，如果车联网自动驾驶就是智能汽车了，我认为还是对智能汽车粗浅的理解。未来不是谁颠覆谁，汽车行业离不开IT的进步，IT行业如果跳开汽车行业，把汽车当做手机去造，你的汽车就会出大问题，除非消费者愿意以生命和代价追求智能，但是这时候智能汽车的乐趣就失去了，我认为未来一定是协作中竞争，协作中德国目的是为了竞争，但是简单为了竞争就太小儿科，格局也不够了，你就很难在未来竞争中取胜，未来一定是共享的社会，数据的共享，产品的共享，但是共享乐观目的是为了获利，哪些该共享，哪些不能共享，属于这个企业的A企业和B企业不能共享，属于这个企业的A和B车不能共享，最后我们未来的社会一定是新的商业模式，在协作中竞争，在共享中获利，我认为智能汽车就给我们更提供了商业模式的基础，谁也别想颠覆谁，最聪明的企业家是把资源最大的组合，用李嘉诚的话说，能挣80%的钱挣60%的钱就可以了，让别人也可以挣点，这也是未来汽车行业发展的方向，谢谢各位嘉宾！
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