抛开美国外部环境，单从特斯拉自身的"秘密武器"看，价格贵也能卖出好业绩，至少带给中国新能源汽车产业一个新启示：发展电动汽车，一定要定位清晰。
从世界范围的电动汽车市场看，销售得比较好的几款车，皆是充分洞察了当地市场的特点和需求。比如在美国，其石油储量丰富、油价低廉，政府发展动力不足。然而，美国庞大的中产阶级和新一代富人却对时尚、环保车型拥有巨大热情。基于此，不少电动汽车公司确定了自己的目标群体。比如特斯拉瞄准的是美国新一代年轻的富人，通用汽车希望热衷环保的中产阶级去购买他们推出的沃蓝达。为满足一个消费群体中的差异化需求，有的公司甚至还根据续驶里程不同对电动汽车进行差别化定价。
反观我国新能源汽车，要么缺乏对电动汽车的定位，要么跟着政策跑，不看市场需求，不调研用户，结果产品卖不动，自己也失去信心。
信心比黄金更重要。缺乏定位的企业，大多是缺乏对电动汽车的信心。有的企业长于"纸上谈兵"，短于市场调查，仅凭空想，断定电动汽车没有市场，于是，不积极推动电动汽车上市。有的企业出于其他考虑，立下军令状要搞电动汽车，但对搞什么车型、大车还是小车，心里面没谱，待到新品上市时，才发现销售对象不买账。
打铁还需自身硬。"看政策下产品"的车企基本上属于缺乏主心骨的一类。他们不仅在制定规划上看政策，连生产哪类车型也要依政策而行。比如最近几年上市销售的几款电动轿车，绝大多数是A00级小车，个头小，空间小。之所以扎堆此类车型，原因是听了政策的话。从研发环节，我国就主张"两头挤"，其中的一头即指小型电动轿车。背后的逻辑是：电池技术不够好，所以要从小型车做起。也即，政策上，发展小型车是为了迁就技术缺陷，并没有以市场为主导。
跟特斯拉快速发展相比，可以说用政策定位代替市场定位，是造成我国电动汽车推广进程缓慢的一个重要原因。从某种程度上说，也是一个源头性错误。据中国汽车工业协会不完全统计，2012年我国新能源汽车生产12552辆，其中：纯电动汽车11241辆、插电式混合动力1311辆。销售新能源汽车12791辆，其中：纯电动汽车11375辆、插电式混合动力车1416辆。这个成绩，还赶不上特斯拉一款车7个月的订单。
在竞争理论中，定位是为了寻找最经济的差别化，而差别化在产业链的各个环节都存在，需要企业去发掘。发展电动汽车，特斯拉显然找到了适合他们的定位，而我国电动汽车产业，恰恰是因为纠缠于全世界普遍存在的电池技术、充电技术等难题，过度依赖政策，偏离市场需求，才形成如今的有车无市的困境。
怎样为我国电动汽车定位，想必第一步还是习近平总书记的那句话，打铁还需自身硬，回归市场，洞察消费趋势，然后结合企业自身的特点，采取相应的行动。
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