--消费者对新能源汽车仍不“来电”
《规划》中提到，到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销力争达到50万辆，2020年产能达到200万辆、累计产销量500万辆以上。然而，数据和现实证明新能源汽车虽然政策很热，但是市场很冷。中汽协统计数据表明，2011年新能源汽车年产销均不足万辆。
新能源汽车最终要卖给消费者使用，因此在整个产业链末端，起着最大作用的消费者何时对新能源汽车“来电”，将成带动整个产业链的最大发展动力。
“很多人经常问我到哪里才能充电?电动汽车能跑多少公里?这些对业内人士而言已是老生常谈的问题，但消费者却不了解。”上海交通大学汽车工程研究院副院长殷承良如是说。
殷承良认为，虽然国内示范运营城市推广电动汽车已有三年之久，但这些推广宣传大多集中于业内人士的讨论，并没有扩散到普通大众中去。消费者不了解，自然不会去购买电动汽车，这是推广电动汽车最大的障碍。
与会人士指出，电动汽车现阶段存在技术瓶颈是非常正常的，例如行使里程过短，电池循环寿命不够，使用中存在充电不方便等问题。不过有专家指出，这些问题从现有的技术来讲并不严重，因为普通消费者平均每天行使的里程并不长。而消费者对于电动汽车最关注的问题之一莫过于价格问题。参会专家表示，如果没有补贴，目前电动汽车的价格消费者难以接受。
--纵向产业联盟打开私人电动车市场
电动汽车商业模式及基础设施战略规划资深研究学者谢子聪说，电动汽车进入普通消费者家庭必须具备三个条件：一是电动汽车价格低于燃油车;二是电动汽车的使用方便性等于燃油汽车;三是电动汽车的能源费性价比优于燃油汽车。
不过，谢子聪认为，在目前的市场机制下，电动汽车很难进入寻常百姓家。只有整车制造商、动力电池厂及能源供给商等产业链各个环节的企业协作配合，形成一个完整联动的纵向产业联盟，电动汽车在私人领域的销售才有望打开局面。
在本次全球新能源汽车大会上，第一电动研究院相关人士认为，如果要消费者自愿购买电动汽车，价格、使用方便快捷及售后车辆费用三个条件，一个都不能少。缺少任何一个条件，电动汽车在私人领域的产业化都会非常困难。
为了扫除电动汽车进入私人市场的障碍，谢子聪提出“裸车销售、电池租赁、社区慢充、公共快换”的商业运作模式。按照他的构想，消费者不用购买电池，只需花费与燃油汽车相同或更便宜的费用即可买到不同型号的电动汽车。电池由能源供给商负责购买，充换电池问题则可以通过两种方式解决：一是“电池快换”服务，另一种是在社区和公共场所通过充电桩提供电池自充电服务。
谢子聪认为，采用电动汽车不带电池销售的手段，可以解决电动汽车与同类燃油汽车的价格竞争问题;采用电池租赁可以消除消费者对“电池价格高、维护不方便、使用寿命短”的担忧;动力电池“快换”让消费者“加电”如燃油车加油一样方便，同时也可以解决电动汽车续航能力短的问题。
业内人士认为，目前国内电动汽车产业链可以说是一盘散沙，没有联动机制，企业各干各的，没有任何沟通。如果这种情况继续下去，老百姓不买电动汽车，企业现在投入的钱永远是打水漂。
--电动汽车普及需要确定区域推广
奇瑞新能源汽车技术有限公司总经理刘心文认为，充电便利程度决定电动车能否走进寻常百姓家。他表示，农村、城乡接合部以及三四线城市的消费者充电较为方便，因此更适合推广电动汽车。
充电基础设施不健全是很多消费者不愿意选择电动汽车的原因之一。殷承良认为买车和建站应该是螺旋式上升的关系。也就是说，生产一千辆车，配备一千个桩，消费者看到这一千个桩，可能就有一千人买，这是相辅相成的。
不过，刘心文认为，即使在25个示范城市，私人领域充电设施的建设也非常不完善，这成为电动汽车进入普通消费者家庭的最大障碍。充电基础设施问题不解决，电动汽车在私人领域的销售不会有大起色。
刘心文建议在以下几个区域考虑新能源汽车推广。首先，一些农村和城乡接合部地区，很多家庭都是独门独院，充电比较方便。其次，很多县级城市的市民大多居住在自建房里，带有停车位。这种条件下，充电问题可以得到解决。第三，在三四线城市，住宅小区用地没有在大都市紧张。这些地方的充电条件可以令电动车市场蓬勃发展，这种趋势应该是“农村包围城市”。
刘心文还指出，在农村以及城乡接合部地区，电动汽车充电可以使用简易充电桩，电动汽车充电功率只是相当于一台空调的用电功率，等到条件具备的时候，再由国家电网建设正式充电桩。
有参会专家指出，目前在私人领域，国家扶持政策的力度比较弱。政府除了提供私人购车补贴以外，还应出台政策，推动住宅区的充电配套设施建设。
同时，与会人士建议，示范城市应该广泛建设电动车体验中心，让市民在日常生活中就能接触电动车。
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