电动汽车“充换之争”异常激烈
在了解矛盾爆发的原因之前，我们先来了解一下这对矛盾本身，记者从新能源车专家处了解到，此次竞争的两个主角，是两种不同的能源补充模式，其中电动汽车“充电模式”指的是新能源车的电池固定在车上，当需要充电时，可以去电动汽车充电站用充电接口或采用家用电源，而所谓的电动汽车“换电模式”，则是指采用可更换的电池，不需要等候用外接电源充电的时间，只需要在充电站换上一组满电的电池，就可以继续行驶。
“充电”与“换电”争论的起因，要追溯到去年。一年前，国家电网高层曾与国内多家汽车企业达成共识，推出“换电为主”的商业模式，并签订战略合作协议。电池将由国家统一购买、消费者租赁的方式提供。随后，南方电网也加入，成为换电模式的拥护者。
在国家电网发布 “换电为主”的商业模式之后不到半年的时间，作为充电模式的倡导者工信部，突然发布了电动汽车充电接口和通信协议的四项国家标准，并随后牵头制定了充电接口国家标准，表示该标准在国家标准委批准后，将在25个试点城市实施。
两种模式都不乏支持者
之所以两种模式的竞争如此针锋相对，是因为两种模式在各自的阵营中都不乏有实力的支持者，其中东风集团、比亚迪集团、北汽集团等站在“换电”模式的队伍里，而宝马、日产、大众、江淮等企业则成为插电模式的主要拥护者。
按照北汽集团的新能源车规划，在实现威旺306EV和纯电动Q60FB的量产之后，将主要致力于换电模式电动车的研发，而作为以充电模式为主的比亚迪，也表示其换电模式电动车也将很快走入市场，由于在电池方面的绝对优势，比亚迪在模式的选择上显得相对自由。
充电模式的阵营中也不乏汽车巨头，其中大众集团的高尔夫电动版、A3电动版和E-UP等都是充电模式的，宝马的新能源车也以充电模式为主。
模式之争的背后是利益之争
无论在什么行业，凡是涉及行业标准的矛盾，背后往往有着利益的推动，这次的新能源车标准之争也不例外。
对于拥护换电模式的企业，他们大多有较强的电池研发能力，或者已经有量产化的电池。比如有消息称，东风汽车已于去年开始筹资兴建一个锂电池公司。如果换电模式成为主流，电池生产企业将能够获得丰厚的利润。
国家电网公司总经理刘振亚认为：“电动汽车换电模式使卖汽车的不用收电池钱，买汽车的不用付电池钱，不管是厂家还是消费者都能够节省不少成本。”
然而，中国汽车技术研究中心主任赵航却认为，目前我国电池生产技术还不成熟，如果按照每款车3-5块电池生产，成本太高。“在电动车起步阶段，不适用换电模式”。
另有不少业内人士认为，目前在美国、日本电动车发展相对较快的国家，均使用充电模式为电动车补给，在我国电动车刚刚起步的阶段，推广充电模式是最好的选择。
对于电动汽车充电模式阵营的车企来说，其产品不少已经量产或有量产计划，奇瑞、江淮、一汽、上汽都开发出了充电式电动汽车，不少车型已经步入试运营阶段，而此时若要改成换电模式，企业需要支出的成本可想而知。
虽然新能源车离真正普及的时间还很远，但是关于它的矛盾已经层出不穷了，近日，一番关于新能源车究竟该“充电”还是“换电”的争论又引起了不小的关注：继国家电网牵手南方电网成为换电模式的拥护者，工信部却在牵头制定充电接口国家标准，并表示该标准在国家标准委批准后，将在25个试点城市实施。
双方的这一举动，让很多人着实摸不着头脑，在新能源汽车成为国家重点项目的时候，为何会出现行业标准这种基础性问题的争议？
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