电动汽车充电配套太少 电动车难以推广 后期花费忒高 车辆贬值速度太快———
市民杨林原来的心愿是买一辆电动汽车。因为电动汽车有政府补贴，还不用操心“高烧”的油价。当然，最重要的是，听说电动汽车不用摇号上牌。
不过，最近他“变心”了。因为近来关于电动汽车的种种传言让他觉得，就算等到他摇上了号，电动汽车也未必能在北京的大街上跑起来。
杨林的烦恼还只停留在消费者的层面。而对于低迷的中国车市而言，被寄予厚望的电动汽车难产，使得本土车企“弯道超车”的计划成为泡影，反过来，车市的低迷又导致人们把注意力转回了传统汽车，对电动汽车的关注被淡化。
2010年 部分车企电动汽车销量
比亚迪电动汽车
F3DM
比亚迪E6
众泰
奇瑞M1-EV
400辆
比亚迪F3DM
50辆
比亚迪E6
320辆
众泰︵全部车型︶
300辆
奇瑞M1-EV
13000
日产聆风
326辆
（当年12月上市）
雪佛兰沃蓝达
车展对比
电动车上演“反转剧”
2010年北京车展，电动车是绝对的主角，尤其为本土车企看重。大大小小的车商纷纷推出自己的电动车样车。一时间，“无电动不成车”的大潮席卷中国汽车业，仿佛中国电动车的翻身之日，就在明天了。
转眼到了2011年，车展移师上海。人们这才注意到，原来的那些电动车，并没有想象中的风光。混得好的还能留在展台上继续招摇，混得差的，早就不见了踪影。中国的电动车，不但没有成为车市低迷时的强心剂，反而更远离了消费者的视线。
随着今年以来中国车市由热转冷，在国内市场占大半江山的合资品牌也纷纷开拓原本由本土车企把持的三四线市场，令本土车企倍感压力。这种情况下，电动汽车似乎成了本土车企谋发展的新途径。
不过，现实并不遂人愿,与传统汽车相比，电动汽车的销量只能用惨淡来形容。在电动车方面走在前面的比亚迪汽车从2010年5月开始将E6纯电动汽车投入市场，但到今天，只有50辆作为出租汽车使用。
去年年底，奇瑞交付300辆电动汽车，这已经是电动汽车市场中的大手笔了。相比之下，奇瑞旗云当月的销量是两万辆。
总的来说，电动汽车的销量尚不及传统汽车的零头，用业内人士的话来说，指望它们拯救中国车市，真是悬。
心态不正
中企弯道超车太冒进
《金融时报》的一篇文章评论道，“弯道超车”是前两年电动车最火的时候人们常挂在嘴边的说法。不过实际上在F1赛车的比赛里，如果车手在弯道上通过抄近路实现超车，那就犯规了。
一些中国车企对待电动车的心态与此类似。中国确实在电池技术方面有独到的优势。但问题是，电池技术和电动车整车总成技术完全是两个概念，如何在更换能源、保持性能的时候，确保安全和可持续发展这才是关键。
文章称，主流跨国车企其实都在进行电动车技术研发，但这些企业中最乐观的也只能指望电动车在十到十五年内占据市场5%—10%的比重，要说取代内燃机车，那至少是30年后的事情了。
即便有些车企引进了一些纯电动产品，但是几乎没有企业指望这些产品会在未来5年之内有任何市场作为，这只是他们迎合政策风向的一种姿态罢了。
文章指出，中国车企的心态则不同，在品牌天花板难以突破、企业结构性问题逐渐浮出水面。而市场被蚕食的风险加重的当下，一些知名中国车企对于电动车怀着和主管部门类似的投机心态。这对于整个中国汽车工业蕴含的风险不言而喻。
配套不足
充电站太少阻碍推广
一家美国媒体评论称，中国政府在电动轿车发展方面的决心确实不容置疑。但目前中国电动车的发展有两个绕不过去的问题：无电动车可买，无充电站。
建设充电站的承诺是有了，但是一直不见具体行动。同样的，似乎每家中国汽车制造商在车展上都会展示一款电动轿车，但也仅仅是展出而已，投入生产的寥寥无几。而日本这方面则遥遥领先。日产聆风已进入了批量生产阶段。
美国《纽约时报》7月3日的文章指出，即使得到政府的扶持和提起电动汽车消费者的兴趣，电动汽车想获得更大程度的接受和广泛的使用，也不是一件容易的事。
文章举例说，深圳和杭州是试图成立电动出租车公司的仅有的两座城市,但是现实的障碍显而易见。
文章称，由于充电站数量少，距离又很远，汽车续航能力不足，而且汽车售价高,即使获得政府的大力资助，深圳一辆电动出租车的成本还是比街上跑的桑塔纳高出80%。
公司如此，普通消费者更不会大量购买绿色汽车。举个例子，在整个上海——人口超过2000万的大城市，只有10辆注册登记的电动汽车。这一数字在杭州也只刚刚超过25辆。
文章最后引用分析师的话说，对于普通消费者而言，他们更关心售价和拥有一辆电动汽车真正实用性的一面。没人会为了“拯救地球”而购买电动汽车。
遭受质疑
意外火灾引发安全担忧
如果说市场、政策还不足以束缚消费者购买电动车，那么杭州电动出租车着火一事则是结结实实地把消费者吓了一大跳。
4月11日下午，杭州一辆电动出租车突然当街自燃，虽然没有人受伤，但随后杭州全部30辆正在进行试点的电动出租车中止运营，直到6月才恢复。
并且车辆制造商和电池生产商之间对事故原因仍然争执不小，由此引发的公众对这项新技术的疑虑，远不是恢复运营就能解决的。
花费太高 贬值太快
除了遭遇安全性上的滑铁卢之外，最近一段时间，电动车的经济性也遭到了不少的质疑。
电动车的一大卖点在于虽然整车价格稍微高于传统汽车，但长远来看，车主不用为越来越高的油价买单，要比传统车更为省钱。然而，现在这一说法受到了分析师，甚至是车企自己的质疑。
根据英国广播公司（BBC）报道，日本三菱汽车的一项调研结果显示，驾驶三年以上的电动车，成本要比其同款汽油车更高。值得一提的是，三菱在发布该调研结果的时候，正在自主研发一款电动车i-MiEV。
据BBC分析，高昂的购车成本以及快速的贬值是电动车的两大缺陷。某些评测家认为，电动汽车的贬值现象比传统汽车更为严重，因为电动车的电池组的老化现象使得它们比传统汽车的贬值速度更快、贬值程度更高。
专家称，一台发动机在保养得当的情况下可以续航10万到20万英里，或者更多，而电动车的动力系统基本不具备如此高的可靠性。
举例来说，日产聆风驾驶10年后仅能充满70%到80%的电量，这一点成为其贬值的一大要素。
迎来挑战
三大难题亟待解决
相比一些媒体的直言不讳，一些国际组织的措辞要谨慎得多，世界银行专门发布了一份《中国新能源汽车行动计划：挑战与机遇》的报告认为，与世界其他很多国家一样，中国在促进电动汽车发展方面也将面临三大挑战。
最大挑战来自如何确保强有力的政策推动。报告指出，中国现行电动车政策主要通过购车补贴来推广，但未来还需要制定其他相关政策来支持制度和技术创新、部署汽车充电基础设施建设和提高生产制造能力。
其次，中国电动车充电基础设施和技术开发一直是以公共服务用车为重点，如公共汽车或出租车。但随着私家车需求上升，需要开发电池充电的综合解决方案，以确保汽车充电的安全性。
再次，随着中国电动汽车产业走向成熟，需要为制造商和消费者制定充电、安全性和电池处理的新的统一标准。
此外，如何维持和提升消费者对电动车的接受程度也是关键问题。报告担心，政府补贴结束后，如消费者认为电动汽车的额外投入不值得，消费者可能就不会坚持选择电动汽车。
市民杨林原来的心愿是买一辆电动汽车。因为电动汽车有政府补贴，还不用操心“高烧”的油价。当然，最重要的是，听说电动汽车不用摇号上牌。
不过，最近他“变心”了。因为近来关于电动汽车的种种传言让他觉得，就算等到他摇上了号，电动汽车也未必能在北京的大街上跑起来。
杨林的烦恼还只停留在消费者的层面。而对于低迷的中国车市而言，被寄予厚望的电动汽车难产，使得本土车企“弯道超车”的计划成为泡影，反过来，车市的低迷又导致人们把注意力转回了传统汽车，对电动汽车的关注被淡化。
2010年 部分车企电动汽车销量
比亚迪电动汽车
F3DM
比亚迪E6
众泰
奇瑞M1-EV
400辆
比亚迪F3DM
50辆
比亚迪E6
320辆
众泰︵全部车型︶
300辆
奇瑞M1-EV
13000
日产聆风
326辆
（当年12月上市）
雪佛兰沃蓝达
车展对比
电动车上演“反转剧”
2010年北京车展，电动车是绝对的主角，尤其为本土车企看重。大大小小的车商纷纷推出自己的电动车样车。一时间，“无电动不成车”的大潮席卷中国汽车业，仿佛中国电动车的翻身之日，就在明天了。
转眼到了2011年，车展移师上海。人们这才注意到，原来的那些电动车，并没有想象中的风光。混得好的还能留在展台上继续招摇，混得差的，早就不见了踪影。中国的电动车，不但没有成为车市低迷时的强心剂，反而更远离了消费者的视线。
随着今年以来中国车市由热转冷，在国内市场占大半江山的合资品牌也纷纷开拓原本由本土车企把持的三四线市场，令本土车企倍感压力。这种情况下，电动汽车似乎成了本土车企谋发展的新途径。
不过，现实并不遂人愿,与传统汽车相比，电动汽车的销量只能用惨淡来形容。在电动车方面走在前面的比亚迪汽车从2010年5月开始将E6纯电动汽车投入市场，但到今天，只有50辆作为出租汽车使用。
去年年底，奇瑞交付300辆电动汽车，这已经是电动汽车市场中的大手笔了。相比之下，奇瑞旗云当月的销量是两万辆。
总的来说，电动汽车的销量尚不及传统汽车的零头，用业内人士的话来说，指望它们拯救中国车市，真是悬。
心态不正
中企弯道超车太冒进
《金融时报》的一篇文章评论道，“弯道超车”是前两年电动车最火的时候人们常挂在嘴边的说法。不过实际上在F1赛车的比赛里，如果车手在弯道上通过抄近路实现超车，那就犯规了。
一些中国车企对待电动车的心态与此类似。中国确实在电池技术方面有独到的优势。但问题是，电池技术和电动车整车总成技术完全是两个概念，如何在更换能源、保持性能的时候，确保安全和可持续发展这才是关键。
文章称，主流跨国车企其实都在进行电动车技术研发，但这些企业中最乐观的也只能指望电动车在十到十五年内占据市场5%—10%的比重，要说取代内燃机车，那至少是30年后的事情了。
即便有些车企引进了一些纯电动产品，但是几乎没有企业指望这些产品会在未来5年之内有任何市场作为，这只是他们迎合政策风向的一种姿态罢了。
文章指出，中国车企的心态则不同，在品牌天花板难以突破、企业结构性问题逐渐浮出水面。而市场被蚕食的风险加重的当下，一些知名中国车企对于电动车怀着和主管部门类似的投机心态。这对于整个中国汽车工业蕴含的风险不言而喻。
配套不足
充电站太少阻碍推广
一家美国媒体评论称，中国政府在电动轿车发展方面的决心确实不容置疑。但目前中国电动车的发展有两个绕不过去的问题：无电动车可买，无充电站。
建设充电站的承诺是有了，但是一直不见具体行动。同样的，似乎每家中国汽车制造商在车展上都会展示一款电动轿车，但也仅仅是展出而已，投入生产的寥寥无几。而日本这方面则遥遥领先。日产聆风已进入了批量生产阶段。
美国《纽约时报》7月3日的文章指出，即使得到政府的扶持和提起电动汽车消费者的兴趣，电动汽车想获得更大程度的接受和广泛的使用，也不是一件容易的事。
文章举例说，深圳和杭州是试图成立电动出租车公司的仅有的两座城市,但是现实的障碍显而易见。
文章称，由于充电站数量少，距离又很远，汽车续航能力不足，而且汽车售价高,即使获得政府的大力资助，深圳一辆电动出租车的成本还是比街上跑的桑塔纳高出80%。
公司如此，普通消费者更不会大量购买绿色汽车。举个例子，在整个上海——人口超过2000万的大城市，只有10辆注册登记的电动汽车。这一数字在杭州也只刚刚超过25辆。
文章最后引用分析师的话说，对于普通消费者而言，他们更关心售价和拥有一辆电动汽车真正实用性的一面。没人会为了“拯救地球”而购买电动汽车。
遭受质疑
意外火灾引发安全担忧
如果说市场、政策还不足以束缚消费者购买电动车，那么杭州电动出租车着火一事则是结结实实地把消费者吓了一大跳。
4月11日下午，杭州一辆电动出租车突然当街自燃，虽然没有人受伤，但随后杭州全部30辆正在进行试点的电动出租车中止运营，直到6月才恢复。
并且车辆制造商和电池生产商之间对事故原因仍然争执不小，由此引发的公众对这项新技术的疑虑，远不是恢复运营就能解决的。
花费太高 贬值太快
除了遭遇安全性上的滑铁卢之外，最近一段时间，电动车的经济性也遭到了不少的质疑。
电动车的一大卖点在于虽然整车价格稍微高于传统汽车，但长远来看，车主不用为越来越高的油价买单，要比传统车更为省钱。然而，现在这一说法受到了分析师，甚至是车企自己的质疑。
根据英国广播公司（BBC）报道，日本三菱汽车的一项调研结果显示，驾驶三年以上的电动车，成本要比其同款汽油车更高。值得一提的是，三菱在发布该调研结果的时候，正在自主研发一款电动车i-MiEV。
据BBC分析，高昂的购车成本以及快速的贬值是电动车的两大缺陷。某些评测家认为，电动汽车的贬值现象比传统汽车更为严重，因为电动车的电池组的老化现象使得它们比传统汽车的贬值速度更快、贬值程度更高。
专家称，一台发动机在保养得当的情况下可以续航10万到20万英里，或者更多，而电动车的动力系统基本不具备如此高的可靠性。
举例来说，日产聆风驾驶10年后仅能充满70%到80%的电量，这一点成为其贬值的一大要素。
迎来挑战
三大难题亟待解决
相比一些媒体的直言不讳，一些国际组织的措辞要谨慎得多，世界银行专门发布了一份《中国新能源汽车行动计划：挑战与机遇》的报告认为，与世界其他很多国家一样，中国在促进电动汽车发展方面也将面临三大挑战。
最大挑战来自如何确保强有力的政策推动。报告指出，中国现行电动车政策主要通过购车补贴来推广，但未来还需要制定其他相关政策来支持制度和技术创新、部署汽车充电基础设施建设和提高生产制造能力。
其次，中国电动车充电基础设施和技术开发一直是以公共服务用车为重点，如公共汽车或出租车。但随着私家车需求上升，需要开发电池充电的综合解决方案，以确保汽车充电的安全性。
再次，随着中国电动汽车产业走向成熟，需要为制造商和消费者制定充电、安全性和电池处理的新的统一标准。
此外，如何维持和提升消费者对电动车的接受程度也是关键问题。报告担心，政府补贴结束后，如消费者认为电动汽车的额外投入不值得，消费者可能就不会坚持选择电动汽车。
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