4月6日，大众中国总裁兼CEO倪凯铭亲自当司机，驾着纯电动版高尔夫，兴致勃勃地载着两名游客绕着国家博物馆、故宫博物院、天安门广场、中国美术馆等知名旅游景点游览了一圈。
这是大众全球首个电动车示范车队的“首演”。在接下来的4至9月，由十余辆纯电动与混合动力车型组成的大众电动车示范车队将在中国国家博物馆周边为公众提供免费的穿梭交通服务。
与此同时，倪凯铭再次重申了大众在电动车方面的雄心：“2013至2014年在中国投产，2018年成为全球电动车市场的领导者。”
面对通用、日产等号称在电动车领域积累多年、技术实力深厚的竞争对手，大众如何胜出？对此，大众给出的答案是：国产。
“与其他企业不同，我们在中国的电动车计划一开始就是从国产做起。”大众中国副总裁杨美虹表示。这也是倪凯铭上任以来一直强调的大众中国电动车战略的核心——为消费提供买得起且有趣的电动车。
这是一个不小的挑战。早从2009年开始，坊间就传闻大众在中国寻找电动车零部件供应商。但据大众中国内部人士透露，大众至今尚未找到合适的电动车关键零部件供应商，与之前传言的比亚迪也没有实质性的合作。
如果没有技术达标、成本合理的电池等关键部件供应商，大众雄心勃勃的计划将面临“无米之炊”的尴尬。
落脚中国
“从全球来看，中国对发展电动车的重视程度、补贴力度都是最大的。中国目前是全球最大的汽车消费市场，一旦电动车市场化的时机成熟，也会成为全球最大的电动车市场。”杨美虹表示。
放在两三年前，人们很难相信大众会对电动车如此热心。在早期电动车研发上，大众不是最积极的。但自2008年开始，中国政府明确了将把电动车作为新能源汽车主要的技术路线，而新能源汽车补贴政策中对纯电动汽车也有明显的偏重（纯电动乘用车最高补贴6万元，而混合动力乘用车只补3000元）。
此后，随着新能源汽车规划草案曝光，中国想借电动车技术实现弯道超车，由汽车消费大国转向汽车工业强国的意图已十分明显。
在中国发展多年，深谙领会政策意图好办事的大众汽车也开始转变策略。在2010年4月的北京车展上，大众高调抛出中国电动车战略，计划在2013-2014年开始在中国生产两款纯电动车。
同时，这项计划与之前大众宣布的2018计划相呼应，大众2018计划目标是成为全球第一大汽车制造商，在销量、利润等方面超越竞争对手。大众抛出的电动车战略，也计划在2018年成为世界电动车领域的领导者，电动车销量占其总销量的3%左右。
接下来，大众在中国发展电动车问题上一直保持非常积极的状态，派电动车专家倪凯铭接替任期已满的范安德执掌中国，强调要从量产车型入手，生产在消费者接受价格范围内的电动车，将全球首个电动车示范车队放在中国。
2010年，大众在华两家合资企业的销量在170万辆左右，是销量最大的合资企业之一。在大众全球2018计划中，已经连续数年稳居全球最大单一市场的中国占有重要位置，之前大众为两家在华企业制定了200万辆的销量目标，目前看还会有进一步提升。
对于大众中国来说，不管抓住电动车机会、继续延续其在中国的市场领先地位，还是响应政府以便今后获得较好的发展环境，都是必然采取的战略措施。
当然，大众汽车要面临的对手也不止一个，且多数企业都把上马电动车的时间押在2013年前后。戴姆勒与比亚迪的合资企业计划在2013年推出全新电动车品牌，宝马计划在2013年将电动车引入中国，日产、通用则更早一步，计划在2011-2012年间就将其电动车正式引入中国市场。此外还有比亚迪、奇瑞等诸多国内企业也在进行最近两三年将其电动车推向市场的最后冲刺。
供应商难题
在大众去年发布雄心勃勃的中国电动车战略后，关注电动车行业的中投顾问就在报告中认为，大众中国的电动车计划不容乐观，缺乏足够的技术积累，在中国推广电动车技术的时间也晚，想要后来居上并不容易。
不过大众方面仍对自己的电动车计划充满了信心。“我们的电动车一开始就从量产车型入手，因此我们的价格、车型，都会考虑消费者实际的接受程度”，杨美虹认为，大众电动车战略中的“国产”策略，是大众电动车战略快速推进的保障。
与之相应的，是合理的价格，倪凯铭及其团队一直强调大众要在中国做“affordable”（买得起）的电动车，而国产就是保证其电动车价格合理的基础。
之前，大众方面披露的信息显示，大众纯电动车的国产将从高尔夫与朗逸两款车型开始，这两款车分别是南北大众旗下最成功、最畅销的车型。
另一个支撑大众雄心的，是其津津乐道的模块化技术。“基于模块化技术，我们的电动车技术能很快在量产车型上推广。”杨美虹表示。
但电动车快速走向市场，要有足够成熟的产业链做支撑。目前，国内外对于电动车发展障碍的一个共识，就是电池性能需要进一步提升，成本要进一步下降。
考虑到中国有比亚迪等大批热衷于电池、电动车的企业，大众中国希望能在中国找到技术过硬、成本较低的关键零部件供应商。2009年，就传出大众在中国物色电池等关键零部件供应商的消息，一度还传出与比亚迪签署合作意向。
不过据倪凯铭透露，比亚迪的电池产品将不会用在大众的高尔夫和朗逸电动车上，寻找关键零部件供应商的工作仍在进行。
而据大众中国人士透露，大众方面已经放弃了从比亚迪采购电池的想法，“我们的想法是自己掌握电池管理技术，从电池厂家采购单体电池，但即便如此，要找到合适的供应商也不容易”。
“做少量样品容易，但具备大规模生产能力且能保证生产一致性就很难。根据我们的了解，国内电池企业的成本也不低，与国外电池企业比没有明显优势。”上述人士表示。
如果在中国寻找关键零部件供应商的问题上卡了壳，大众在中国生产、销售成本合理的电动车计划，无疑将面临尴尬。而如果从国外进口，能否做到低成本也是一个问题。
实际上，这也不是大众一家会面临的难题。而从政府部门的一些表态与政策导向看，接下来新能源汽车领域克服的主要技术障碍也是电池等关键零部件的性能提升与大规模量产方面的问题。
这是大众全球首个电动车示范车队的“首演”。在接下来的4至9月，由十余辆纯电动与混合动力车型组成的大众电动车示范车队将在中国国家博物馆周边为公众提供免费的穿梭交通服务。
与此同时，倪凯铭再次重申了大众在电动车方面的雄心：“2013至2014年在中国投产，2018年成为全球电动车市场的领导者。”
面对通用、日产等号称在电动车领域积累多年、技术实力深厚的竞争对手，大众如何胜出？对此，大众给出的答案是：国产。
“与其他企业不同，我们在中国的电动车计划一开始就是从国产做起。”大众中国副总裁杨美虹表示。这也是倪凯铭上任以来一直强调的大众中国电动车战略的核心——为消费提供买得起且有趣的电动车。
这是一个不小的挑战。早从2009年开始，坊间就传闻大众在中国寻找电动车零部件供应商。但据大众中国内部人士透露，大众至今尚未找到合适的电动车关键零部件供应商，与之前传言的比亚迪也没有实质性的合作。
如果没有技术达标、成本合理的电池等关键部件供应商，大众雄心勃勃的计划将面临“无米之炊”的尴尬。
落脚中国
“从全球来看，中国对发展电动车的重视程度、补贴力度都是最大的。中国目前是全球最大的汽车消费市场，一旦电动车市场化的时机成熟，也会成为全球最大的电动车市场。”杨美虹表示。
放在两三年前，人们很难相信大众会对电动车如此热心。在早期电动车研发上，大众不是最积极的。但自2008年开始，中国政府明确了将把电动车作为新能源汽车主要的技术路线，而新能源汽车补贴政策中对纯电动汽车也有明显的偏重（纯电动乘用车最高补贴6万元，而混合动力乘用车只补3000元）。
此后，随着新能源汽车规划草案曝光，中国想借电动车技术实现弯道超车，由汽车消费大国转向汽车工业强国的意图已十分明显。
在中国发展多年，深谙领会政策意图好办事的大众汽车也开始转变策略。在2010年4月的北京车展上，大众高调抛出中国电动车战略，计划在2013-2014年开始在中国生产两款纯电动车。
同时，这项计划与之前大众宣布的2018计划相呼应，大众2018计划目标是成为全球第一大汽车制造商，在销量、利润等方面超越竞争对手。大众抛出的电动车战略，也计划在2018年成为世界电动车领域的领导者，电动车销量占其总销量的3%左右。
接下来，大众在中国发展电动车问题上一直保持非常积极的状态，派电动车专家倪凯铭接替任期已满的范安德执掌中国，强调要从量产车型入手，生产在消费者接受价格范围内的电动车，将全球首个电动车示范车队放在中国。
2010年，大众在华两家合资企业的销量在170万辆左右，是销量最大的合资企业之一。在大众全球2018计划中，已经连续数年稳居全球最大单一市场的中国占有重要位置，之前大众为两家在华企业制定了200万辆的销量目标，目前看还会有进一步提升。
对于大众中国来说，不管抓住电动车机会、继续延续其在中国的市场领先地位，还是响应政府以便今后获得较好的发展环境，都是必然采取的战略措施。
当然，大众汽车要面临的对手也不止一个，且多数企业都把上马电动车的时间押在2013年前后。戴姆勒与比亚迪的合资企业计划在2013年推出全新电动车品牌，宝马计划在2013年将电动车引入中国，日产、通用则更早一步，计划在2011-2012年间就将其电动车正式引入中国市场。此外还有比亚迪、奇瑞等诸多国内企业也在进行最近两三年将其电动车推向市场的最后冲刺。
供应商难题
在大众去年发布雄心勃勃的中国电动车战略后，关注电动车行业的中投顾问就在报告中认为，大众中国的电动车计划不容乐观，缺乏足够的技术积累，在中国推广电动车技术的时间也晚，想要后来居上并不容易。
不过大众方面仍对自己的电动车计划充满了信心。“我们的电动车一开始就从量产车型入手，因此我们的价格、车型，都会考虑消费者实际的接受程度”，杨美虹认为，大众电动车战略中的“国产”策略，是大众电动车战略快速推进的保障。
与之相应的，是合理的价格，倪凯铭及其团队一直强调大众要在中国做“affordable”（买得起）的电动车，而国产就是保证其电动车价格合理的基础。
之前，大众方面披露的信息显示，大众纯电动车的国产将从高尔夫与朗逸两款车型开始，这两款车分别是南北大众旗下最成功、最畅销的车型。
另一个支撑大众雄心的，是其津津乐道的模块化技术。“基于模块化技术，我们的电动车技术能很快在量产车型上推广。”杨美虹表示。
但电动车快速走向市场，要有足够成熟的产业链做支撑。目前，国内外对于电动车发展障碍的一个共识，就是电池性能需要进一步提升，成本要进一步下降。
考虑到中国有比亚迪等大批热衷于电池、电动车的企业，大众中国希望能在中国找到技术过硬、成本较低的关键零部件供应商。2009年，就传出大众在中国物色电池等关键零部件供应商的消息，一度还传出与比亚迪签署合作意向。
不过据倪凯铭透露，比亚迪的电池产品将不会用在大众的高尔夫和朗逸电动车上，寻找关键零部件供应商的工作仍在进行。
而据大众中国人士透露，大众方面已经放弃了从比亚迪采购电池的想法，“我们的想法是自己掌握电池管理技术，从电池厂家采购单体电池，但即便如此，要找到合适的供应商也不容易”。
“做少量样品容易，但具备大规模生产能力且能保证生产一致性就很难。根据我们的了解，国内电池企业的成本也不低，与国外电池企业比没有明显优势。”上述人士表示。
如果在中国寻找关键零部件供应商的问题上卡了壳，大众在中国生产、销售成本合理的电动车计划，无疑将面临尴尬。而如果从国外进口，能否做到低成本也是一个问题。
实际上，这也不是大众一家会面临的难题。而从政府部门的一些表态与政策导向看，接下来新能源汽车领域克服的主要技术障碍也是电池等关键零部件的性能提升与大规模量产方面的问题。
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