从自信到失望再到绝望，仅一步之遥。”在整个采访过程中，蒋大龙反复提及这句话，一方面是在告诫百年不遇的电动车大潮下摩拳擦掌的同行，另一方面似乎也是在告诫自己。
2月7日，国家发改委官网正式对外公布国能新能源项目（以下简称NEVS）和云度新能源项目获批的通知，由此第九、十张新能源汽车生产资质落地。
这标志着，在2012年就收购了萨博汽车、此后经过四年之久的蛰伏，NEVS终于获得新生。而此前异常低调的操盘手——NEVS董事长蒋大龙也因此频繁走向前台。
实际上，在这四年的蛰伏中，蒋大龙逐渐厘清了三个事关NEVS前途与命运的核心问题：NEVS仅仅做一个汽车工程技术输出和服务的公司还是要自己造车？造传统汽车还是造电动车？如何造智能电动汽车？
不可否认，在这样一个自我梳理的过程中，与其他新创电动车公司不同，此前深耕生物发电产业的蒋大龙在资源整合、资本运作方面更胜一筹。
经过多年的运作，蒋大龙操盘下的NEVS已经形成全球总部位于瑞典特罗尔海坦、中国北京设立分部和体验中心，研发中心辐射瑞典和中国，生产基地以天津、福建和瑞典为主的战略版图。
与此同时，NEVS广结盟友，从2015年开始，陆续与东风汽车、日本萨瑞电子、中国华腾工业、熊猫新能源、国家电网、中国保利通信等等签署战略协议。
“跟这些大的企业的合作，有跨行业的，有未来发展方向性的，这对我们的布局非常重要。” 2月8日，在NEVS北京办公室，蒋大龙接受了21世纪经济报道专访。
当然，与时下炙手可热的互联网造车一样，蒋大龙也谈生态，“我们将不再是一个纯粹的汽车制造商。之所以跟很多公司合作，就是要做一个全新的商业模式。在整个大生态中，造车只是一小部分，我们会一直延伸下去。”
值得注意的是，关于生态和智能汽车，NEVS有了实质性动作。2月初，NEVS刚刚收购了瑞典一家著名的数据库研发公司Mimer，该公司于1983年成立，潜心开发数据库，在建设产业，也是全球在领域里边非常重要的。
“下一步智能汽车应用里，一个非常重要的环节，就是数据的收集、分析和整合。”蒋大龙特别强调。
“从自信到失望再到绝望，仅一步之遥。”在整个采访过程中，蒋大龙反复提及这句话，一方面是在告诫百年不遇的电动车大潮下摩拳擦掌的同行，另一方面，似乎也是在告诫自己。
“两款电动车同步上市”
在国能汽车拿到生产资质之后，你认为最大的挑战是什么？
蒋大龙：接下来要面对的事情实际上不能用挑战二字来概括，而是我们必须要做的事情。想要在这个行业里面立于不败之地，技术质量、资金、团队建设方面都要做很多事情。
在技术上要不断研发，不断向消费者提供他们喜欢的产品，在产品质量上，瑞典有很好的质量把控体系，天津工厂则要对团队不断进行培训。
相对于其他企业，我们有明显的优势。已经获得新能源牌照的企业有许多共性的地方，也有很多有特点的地方。我们的特点很明显：我们有技术基础，同时可以集中精力造新能源汽车。
为了获得生产资质，此前做了哪些功课？
蒋大龙：工作非常多。首先基本前提就是具备本土化的研发能力，瑞典的研发团队是已经有的，中国的研发团队是新组建的，让两个团队优势互补，这块工作我们已经做下来了；第二个就是研发中心的建设，包括具备一定规模的生产能力。
从产品上，要得到市场的认可，从管理团队的组建上要能够适应企业快速发展的需要。大家看到的只是结果，和考试一样，考试成绩得到肯定，之前的努力外界虽然看不见，但这是必须要做的功课，不然就不会有好的成绩。
NEVS第一台车是中型商务轿车而非吸引眼球的跑车，这样的安排出于什么考虑？我们现在是否有实车体验？续航里程能达到什么级别？
蒋大龙：我们现在就有车，不过到时候会推出更适合市场更现代的车。未来会有两款车推向市场：一款中型商务轿车，一款SUV，这两款车基本上是同步推出，满足不同用户、客户群的需求。
关于续航里程则完全取决于用户，用户会根据使用方式选择适合的续航里程。所以我们提供了弹性，或者叫柔性方案，就像汽油车排量，在买车的时候选择续航多少。
“百亿资金只是一个心理门槛”
NEVS后续的资金如何规划？另外，业内有关于新创电动车公司进入存在“百亿资金门槛”的说法，你是否认同？
蒋大龙：资本是锦上添花，不是雪中送炭，即便是风投也不是雪中送炭。资本决定投资之前，一定要分析，在得出的结果是成功的概率大于风险后才会跟进。其中有一些基本要素，也就是刚才我讲的先定好大方向，同时体现很强的执行力，拥有不错的企业平台。这个时候资本市场会有一个基本的判断：这个公司是靠谱的，风险是可控的，然后就进入了良性互动。
关于百亿的门槛，其实100亿并不是指的要踏踏实实造车这件事的门槛，如果要造车，资金需求远远大于这个数。举个例子，萨博七十多年的历史上投入的研发经费是千亿美金级的。全球任何一个老牌汽车公司，哪一个不是在研发上投入巨额费用？所谓的百亿是没办法的办法，只能弄到这么多钱——全球没有任何一个投资者能拿出千亿美金来让你玩儿。所以，百亿可能是资本能够承受的最高门槛。
百亿应该是资本市场对于一个从零开始的企业能投入的最大额度，是一个心理门槛，而不是一家企业真正可以有进入这个行业资格的门槛。就造车这件事，百亿远远不够，仅仅是研发技术经验的积累与历史储备，就不是百亿资金的事儿。
但对于一家有很好的技术储备、有很好的管理团队的公司来说，开发一款车的成本不需要100亿，就像现在NEVS开发一款车，需要的资金比新进入这个行业的企业，花费少得多。
相对于传统汽车企业来说，从零开始的NEVS在生产成本上是否处在一个相对劣势的地位？
蒋大龙：因为汽车产业链很长，上下游合作关系比较长久，尤其是零部件供应体系和销售体系，这两个都是非常复杂的，甚至牵扯到一些法律问题。比如4S店，随时解除合作是不现实也是不可能的，这是所有的大的汽车公司要面临的问题。
零部件供应体系比如说动力总成的建设，是很大的一块投入，要么你自己干，要么你跟合作伙伴干，合作伙伴一旦投资，不可能你想什么时候买就什么时候买，想不买就不买。那么企业要做这个事情，就必须签长期合同。所以为什么大的汽车公司很难转型，不是他认识不到新能源汽车是方向，是实在没办法，这两边都涉及到整个产业链的问题，而对于我们来说这是一个优势。
另外有一个成本问题，零部件供货商在报价的时候首先看你的量，看你发展前景好不好。并不是说新企业，一定给你报价贵。供应商现在非常成熟，不管是中国的也好，外国的也好，他在看你手里有没有需求量？这也是我们集中供应大客户的原因之一。我们在下订单的时候，会有一个计划性的订单，一直到2020年，方便零部件供应商计算成本，安排工期，这样我们比传统能源汽车的采购成本可能会更低。
随着中国工厂、研发中心的落成，NEVS是否会逐步减少瑞典的员工数量或者把他们转移到中国？
蒋大龙：瑞典现在业务有两块，一块是全心全意支持我们实现中国计划，这个需要一定数量的方方面面的专家、工程技术人员支撑；第二就是汽车工程服务，这两条路，相对来说都是轻资产。
我们现在是全球汽车制造厂商实现轻资产最成功的一家。这些珍贵的研发人并没有成为我们的包袱，我们拥有完整的设计研发，实验设备和体系，可以为别人服务，足够支撑这个团队。如果这1000人没有事情可做就是包袱，但一旦把这个问题解决了，它就是一个巨大的资源，而且它是一个不断成长、不断升值的资源，现在如果想要组建这样一个团队很难。
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