“我们正规的回收点,一块电池回收价格在200-300元之间,一个车大概有6块电池,我想不会有开这个车的人把这几千块直接扔掉吧?”山东休普动力董事长吕宏说。在其看来,铅酸电池就算是因为环境需要禁止,也需要全面禁止,而不是单独从低速电动车下手。“高速车的电瓶都是铅酸电池,也应该禁止。”
如果顺藤摸瓜,那么电池企业也不应该生产铅酸电池。“问题不是污染,而是怎么监管。”王都指出。在潍坊,电池厂商天能和超威已经设置了十余个回收点,建立了完整的体系。“换做锂电池也不是没有了污染,锂电池有锂电池的污染,也有回收难题。”
类似的问题还有很多,如何管理这个通过野蛮生长而具备庞大规模的行业,至今没有一个行之有效的方式,甚至没有一个统一的意见。“低速电动车的标准如何制定,可能是当前中国汽车产业最复杂、最困难的问题。”中国国汽车工业常务副秘书长董扬说。董扬也是工信部委托的中国低速电动车标准起草小组组长。
这是低速电动车标准的又一次起草。事实上,早在2014年,行业协会就曾制定过低速电动车政策,但由于遭到有关部门反对,此后便搁置。据清华大学教授陈全世(上一任低速电动车标准起草组组长)透露,四轮低速电动车技术标准于2016年4月立项,原计划制定周期为24个月。陈全世曾透露说在“两会”前标准将会出台,但从目前来看,将有可能延后。
“我们支持行业升级,包括购买保险、学习驾驶技术等,但不能一禁了之。低速电动车的需求客观存在,如果龙头企业无法提供这些产品,升级到更高价格的产品,还会有更粗制滥造的企业进来,劣币驱逐良币。”雷丁一位高层表示,“比如铅酸电池可以逐步过渡到锂电池,但需要一个过程,现阶段市场需要这个价位的产品,需要铅酸电池,不能一刀切。”
然而,关于低速电动车带来的交通问题如何解决,产品本身如何管理,以及产品的生产标准等依然无法形成一致声音,就像两个阶层的碰撞,难以找到共同语言。
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