2017年1月1日开始执行的新能源汽车补贴方案在2016年的最后一个工作日正式落地。内容基本在预期之内，2017年开年第一个工作日伴随着从1月2日下午开始各大券商的电话会议开始。本周我们的周观点聚焦这一事件，内容方面，新能源汽车补贴方案、推荐目录的基本情况不再过多涉及（之前我们已经解读的很充分），而是以解答投资者普遍关注的一些问题为主。
主要观点
1、为什么明明新的补贴政策相比2015年推出的16-20年补贴规划下滑较多（对某些车型有大幅度下滑），但资本市场依然不认为是利空而解读为利好？
这是新关注新能源汽车板块的投资者所普遍感到困惑的问题。虽然新补贴方案较之老方案有所下滑，但如果持续关注下动态地看，未来补贴方案的向下调整从2016年初就是一个预期逐步下调的过程。补贴方案的修改贯彻16年全年，16年新能源汽车的生产销售也受到了较大影响。网传的调整方案至少有四个以上的版本，随着时间的推进，网传方案持续指导投资，最新一期的网传补贴调整版本与最终出台版本相比基本没有太大差异，实际上还更加严格。因此，最终出台的方案至少不会低于市场预期，政策在16年最后一个工作日靴子落地，17年企业生产销售进入理性高增长节奏本身就是利好。因此，不能够静态的将新规与15年相比，而应该动态的将新规（确定性、科学合理）与最新一期网传版本相比（不确定性、相对更加严苛）。
2、这次出台的补贴方案与补贴目录之间的关系？
简单通俗的说：补贴方案代表了一辆特定车型能够拿到多少补贴，而补贴目录规定了哪些车型可以拿到补贴。补贴方案中会具体规定新方案的执行时间，如本次方案从17年1月1日起执行，而一款车型上了推荐目录代表着其拥有了获得补贴的资格，二者在时点上并无关系。如假设一款物流车型在2016年12月初进入第四批目录并开始实现销售至今，则理论上讲，在17年1月1日之前，可获得16年补贴，之后可获得新政策下的补贴。新能源汽车推荐目录目前已发五个批次，未来短期内会有一批新的目录（替代前5批目录）。第四、第五批目录车型因为目录发布时间距新目录出台时间较短，预计进入新目录难度不大。新目录出台时点目前一说是在一季度末，另一说法是在一季度中旬。
3、增长趋势判断一：客车回归理性
新能源客车行业经历了15年6-8米轻客的非理性爆发之后，16年开始回归理性。虽然市场空间有限，预计2017年实现销售8-10万台，同比范围持平，但6-8米车型占比下降后单车带电量或有所上升。
4、增长趋势判断二：物流车是最大增长点之一
新能源物流车16年1-10月销量受目录影响巨大，目录放开后实现爆发。考虑到新目录出台前第四、第五批目录持续有效，新目录出台之后新目录车型能够实现销售无缝衔接，一季度同比上看依旧有小冲量。我们维持对该板块的看好。目前市场对于17年物流车销量的一致性预期大概在5-15万辆规模（悲观5万，乐观15万），按平均10万算，我们乐观的判断，一季度销量出炉就会超大家预期，届时市场会上调全年销量预期。
5、增长趋势判断三：乘用车关注A00级乘用车高速增长
2017年新能源乘用车我们主要看好A00级乘用车高速增长，原因如下：首先，对于插电式混合动力乘用车而言，我们认为上海市牌照需求拉动的边际改善空间在减少，而车型本身相对普混、传统乘用车而言竞争力有限。其次，A级乘用车仍有较高增长，但与插电混车型同理，限牌城市牌照需求边际增量不大，其主要的增长点依旧来自于二、三线城市购买与运营需求。而对于A00级乘用车而言，一方面其主要市场就在于二、三线城市购买与运营需求，另一方面政策对于低速电动车规范的趋严，也直接利好其消费升级车型（A00级乘用车）。
6、中期来看，补贴的下滑主要由谁来承担？
在我们的上下游商业模型中判断，如果划分为上游（电池为核心）、整车制造、用车（包括购买与运营）三大板块，则终端购买车辆成本不会有大的变化（否则需求骤减），整车制造盈利能力会受到影响，但不是主要影响。补贴的下滑，更多的由上游来承担，直接的体现是电池价格下降（降价也会向上下游去压而不是电池厂完全自身承担）。对于上游而言，以产定销的时代已经过去，以销定产的大时代正式来临。
7、如何看待补贴拨付模式的变化？
2017年起，补贴拨付由2015年的部分事前预拨改为全部事后拨付。也就是说，理论上年初卖出的车型拿到补贴都要等待一年的时间。乍一看，车企将承担更大的资金压力。但实际上，2015年事后拨付部分在2016年底才逐步拨付，2016年补贴已经事实上全部事后拨付。另一方面，在2015年行业爆发，上游供不应求之时，整车厂的应收账款是无法转化为对上游的应付账款的。而随着上游产能放出，瓶颈打开，产业链将在一定程度上共同承担补贴账期压力。同时，新补贴落地带来两个结果，一是单车补贴减少，二是发放开始规律。补贴发放有章可循之后，企业将拥有更多的融资选择。
8、为什么说2018年补贴不退坡是利好？
2018年补贴维持17年标准不退坡，在前期网传版本中未曾提及，正式文稿发出，实属惊喜。给予了产业链上下游企业更多的喘息时间，成本下降的节奏可以更加有条不紊。
9、企业用车年运行里程3万公里的规定如何解读？
该政策是未来影响物流车与运营用乘用车的主要压力点。对于运营用乘用车而言，目前采用2小b的租赁模式电动车（主要是专车，这也是我们重点看好的新能源汽车市场）完成这一目标无任何压力，而分时租赁车型压力就会比较大。对于运营用物流车而言，年运营三万公里意味着扣去休息日，单车日行驶里程需做到近100公里，这是极难完成的。我经常在路演中举一个通俗易懂的例子：假设我在一个小镇推广运营100辆物流车，在2015年时，我选择囤70辆车（谋补），跑30辆车，单车日行驶里程100km，补贴给力，盈利最大化；而在2016年政策趋严下，屯车非法，我选择100辆车全部跑起来。假设下游需求未出现增长，则单车日行驶里程降至30km；由于下游单车运营时间降低，盈利能力降低，但上游生产环节依旧不受影响；2017年新政下，单车需要跑够，我选择100辆车每辆车每天跑够100km；依旧假设下游需求未出现增长，则其中30km拉货，70km空驶。空驶导致下游单车运营可能出现亏损，但上游生产环节依旧盈利。
当然，这个例子只是为了帮助大家理解在总需求不变的情况下运营推广数量与单车平均需求之间的动态关系。3万km的运营里程要求压力会比较大，而随着总需求稳定增长，这一压力会逐渐缓解。
投资建议：
新能源补贴政策的内容基本处于预期之内，靴子落地本身就是利好。补贴下滑、电池降价等利空因素已经反应了半年时间，新能源汽车板块处于底部区间。这一位置我们重申看好新能源汽车行业，主要看好物流车、A00级乘用车龙头企业与上下游相关。推荐新能源物流车电池与运营龙头坚瑞沃能（沃特玛）、A00级乘用车电池供应商澳洋顺昌，建议关注金马股份、新海宜、江淮汽车、星源材质、亿纬锂能等。
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