不久之前，全国乘用车市场信息联席会公布了今年10月份的乘用车市场销量。数据显示，新能源乘用车10月销量3.09万辆，环比增长4%，同比增长52%，同比增速较9月的65%出现了明显下降；其中，插电式混合动力汽车销售4178辆，同比增下降31%，环比下降44%；纯电动车销售2.68万辆，同比增长87%，环比增长20%。
而中国汽车工业协会日前发布的数据显示，10月我国汽车销售264.99万辆，环比增长3.35%，同比增长18.65%；其中，乘用车销售234.41万辆，环比增长3.34%，同比增长20.29%。
也就是说，10月的新能源乘用车虽然同环比增速都仍旧高于汽车市场和乘用车市场的整体水平，但相比于前两年乃至今年上半的持续高增长，如今4%的环比增长和52%的同比增速，已经属于中等偏低水平，而且从今年6月开始月销量已连续5个月持平在3万辆左右，产品和市场都进入了调整蓄势的阶段。
值得注意的是，在新能源乘用车整体增速放缓的过程中，销量同环比双双大幅下滑的插电式混合动力汽车堪称“罪魁祸首”。而与之形成鲜明对比的是，普通混合动力车型的销量近来节节攀升，10月更呈现全面开花的大好势头，销量达到7065辆，大幅超过插电混合动力的4178辆，高出后者近70%。
众所周知，在《节能与新能源汽车产业发展规划（2012～2020年）》、《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》等一系列文件中，按照我国的新能源汽车官方定义，普通混合动力车型都是属于节能汽车而非新能源汽车的，这也使得普通混合动力车型比起插电式混合动力汽车少了很多政策上的优惠与支持，在市场竞争中处于较为弱势的地位。
然而，经过了几年时间的新能源汽车推广，初期发展迅速的插电式混合动力车型如今后继乏力，反倒是此前不被政策青睐的普通混动车型一路走高，在10月实现了“逆袭”。这种消费者用真金白银“投票”的市场选择与政策“钦定”推广之间的背离现象，背后的意义值得深入思考。
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