电动汽车，作为一个新兴的行业，由于其尾气零排放受到政府高度青睐，大幅度的补贴政策使其大力发展。但是貌似事与愿违，节能减排的效果并没有突出显现，补贴并不是长久之计，失去政府补贴的电动汽车将何去何从？
近年来我国新能源汽车行业迅速发展。据中国汽车工业协会统计，2015年我国新能源汽车产销量分别为34.01万辆和33.1万辆，其中纯电动汽车产销量分别为25.4万辆和24.7万辆。在当今环境污染加剧的情景下，由于电动汽车使用过程中的尾气零排放受到越来越多的关注，但是从汽车全生命周期视角来看，电动汽车所使用的电能主要来自于燃煤电厂，因此并没有做到比传统燃油汽车更节能减排，甚至高于传统燃油汽车。由此来看，单方面的依靠补贴和政策强行推广电动汽车使用是盲目且不切实际的。
汽车的全生命周期包括车辆制造周期和车用燃料周期。其中车辆制造周期包括原材料的获取、生产、车辆装配、分配，以及使用维修阶段。从电动汽车车身制造角度来看，为了降低电动汽车的整车质量，汽车主体多采用轻质材料，这一材料的制造相比于传统燃油汽车原材料的制造过程需要消耗更多的能量，以及排放更多的二氧化碳。在对汽车车辆周期内能量消耗和温室气体排放进行测算，得出电动汽车和传统燃油汽车能量消耗每公里分别为0.81兆焦、0.75兆焦，温室气体排放分别是每公里0.05千克、0.04千克。由此来看，电动汽车比传统燃油汽车排放更多的温室气体和消耗更多的能量。
燃料链指的是传统燃油汽车燃料从油井到车轮周期，包括车用燃料的获取、生产、配送和消耗。以化石能源开采为起点，至燃料在加油站加入汽车油箱消耗为终点。电动汽车的能量来源是电力，家用插座或充电站相当于传统意义上的加油站。我国目前是混合发电模式，由2015年中国统计年鉴可知，煤炭是我国主要发电模式，占到76%，天然气占到1.9%，可再生能源中水能占比高，达到16.9%。通过分析电力和汽油生产过程中的能耗以及温室气体排放，可知在我国以煤电为主的背景下，充满电情况下，纯电动汽车平均正常可行驶175公里，采取市内正常行驶计算纯电动汽车每公里耗电0.13千瓦时，燃油汽车每公里消耗汽油0.07升。由于纯电动汽车行驶阶段没有尾气排放，即从燃料周期角度可知每公里电动汽车能源消耗2.91兆焦，温室气体排放0.208千克。燃油汽车每公里消耗化石能源2.6兆焦，排放温室气体0.25千克。由此可以看出，从汽车的全生命周期角度来看，电动汽车的能源消耗量稍大与传统燃油汽车，温室气体排放相差不大。
全生命周期视角下电动汽车比传统燃油汽车能耗更大、排放量相差不大，并没有起到真正意义上的节能减排作用。与此同时，大规模电动汽车的充放电将直接威胁到电网的安全，加剧电网峰谷差、增加发电的边际成本。从电动汽车的全生命周期来分析，可以得出导致上述结果的重要原因是电能主要来自于燃煤电厂，电动汽车对电能的大量消耗导致燃煤电厂发电量增加。但是电动汽车相对于传统燃油汽车最大的优势是电池的分布式储能，在当前以煤电为主的情景下却无法将这一优势发挥出来。所以一味地推广电动汽车的发展而不改变我国的发电模式，无法达到最优的目的。
可再生能源发电的特点是近零排放、发电间隙性以及发电过程中的“鸭形曲线”现象。电动汽车由于使用电池作为能量来源，如果将清洁的可再生能源作为电动汽车的电力来源，电动汽车既可作为电力系统消费侧分布式储能设施，调节电网用电负荷，消纳可再生能源，又可作为分布式电源反方向提供电力，削弱用电峰谷；另一方面，由于电动汽车使用阶段的零排放，对环境起到很好地改善作用，最终实现交通行业节能减排的同时又提高了可再生能源的利用效率和电网的稳定性。
根据我国交通部门公布的数据显示，居民在8时至17时时间段中汽车行驶的路程占到全天行驶路程的60%以上，这一阶段是太阳能最丰富的阶段，可以为电动汽车电池进行充电。假设太阳能每天生产电量43.8千瓦时，太阳能电动汽车通过太阳板可吸收20%左右，每天可储能8千瓦时至10千瓦时，可供电动汽车行驶大约70公里。在凌晨到5时这一阶段的行驶里程仅仅占不到2%，这一阶段风能是最旺盛的阶段，因此在这一阶段可以有效地利用风电，且在这一阶段电能由于没有消耗则完全被储备。
综上所述，单方面发展电动汽车并没有起到节能减排的效果，如果电动汽车与可再生能源能够协同发展，在大力发展电动汽车的同时提高可再生能源发电的比例，在很大程度上能够起到相互促进作用，电动汽车的大力发展为可再生能源发电发挥一个很好的调峰作用，更大程度上提高了可再生能源的利用率；可再生能源的大力发展降低了电动汽车全生命周期中的能耗及排放量，为大规模发展电动汽车创造可行的条件。（方肖为中国石油大学（北京）硕士研究生。冯连勇为该校教授、博士生导师）
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