如果说在混合动力系统中，实现深度动力混合，自然是要先说丰田THSII。这套技术的核心，就是ECVT，这是一套基于行星齿轮组的动力分割装置。正是基于此，普锐斯、凯美瑞·尊瑞以及卡罗拉/雷凌双擎，它们在油耗方面的表现才广受赞誉。其妙处就在于通过一组行星齿轮组，将发动机与电动机、发电机连接在一起，通过两个电机和发动机之间反向、或同向的“用力”，来让驱动工况与发动机的转速匹配。由于这套机构的独特性，丰田从THS第一代就开始为其申请技术专利。这与丰田在混合动力技术上研发较早、且执着的投入不无关系。不过随着混动在当下政策法规、环境的压力下逐渐被认知，现在丰田THSII也开始面对强有力的竞争与挑战。
由于丰田的专利保护，亦或者是理解的不同，本田并没有采用与丰田类似的策略，虽然是一套双电机的混动结构，但它实际是通过两组同等大功率电机来实现了它的混动，与丰田的思路不同，本田将电驱动作为主要动力，而将发动机驱动作为了辅助动力，这就是本田推出的i-MMD。这套机构的原理倒是更为简单，在中低速工况下发动机直接用来发电，在给电池充电的同时，仅通过电机直接驱动车辆。高速时，则直接切换到发动机直驱，电机不参与驱动。基于大功率电机的动力特性，以及本田出色的能源管理系统，i-MMD无论油耗还是性能也都获得了不错的认可度。
相比丰田与本田在混动技术，通用在混动系统上的研发同样值得一提。要知道，通用在混合动力方面的深耕是唯一能与丰田相提并论的。从2003年EP-system双模技术在商用车平台量产，2008年通用在凯雷德上应用双模混动系统，也是当时动力性能与燃油经济表现最为出色的混合动力系统。这套动力系统能够实现两套EVT模式，而丰田的系统则只能实现一套EVT模式，通用双模的两种EVT模式一种适合低速行驶，另一种则适合高速行驶，使得通用双模系统相比丰田THS能够在更加宽泛的高效区间工作；再来说比亚迪在这两年宣传的双模，其实仅仅是指EV与HEV两种模式，与通用的双模混动完全是两个概念。
在发展双模的同时，通用在2006年还推出E-Flex系统理念，这一理念首次提出了灵活运用二次能源转化，也最终影响到了通用的新能源发展方向以及新能源汽车行业的发展方面。这一理念在之后不断完善发展，成为搭载于沃蓝达第一代的Voltec电驱系统，能够实现四个模式：插电式混合动力模式、纯电动模式、混合动力模式、增程式（EREV）混合动力模式。2015年第二代沃蓝达亮相北美，新车采用1.5升四缸发动机两台驱动电发动机，最新的第二代Voltec电驱技术也首次应用于该车。全新驱动系统比老款轻了45千克，体积减小近三分之一，对硬件系统进行了深度集成。
今年通用基于第二代Voltec系统推出的最新一代混动技术，其技术核心同样也是智能电驱单元，它拥有两套行星齿轮组以及两个离合器，通用这套动力分配技术被称作Power Split，实际是“双擎双行星排双模”的最优技术组合。从本质上说，这套系统的原理与丰田的THSII更接近。但不同的是，丰田的THSII只有一个行星齿轮组、一个驱动电机和一个小功率的发电机；通用的这套系统则是有两个行星齿轮组，以及两个“不确定职责”的大功率电机，能够实现双“THS”动力分配效果。
之所以说它是“不确定职责”的电动机，主要是因为这两个电机既可以作为发电机，也可以作为电动机，根据工况由电控系统自己进行选择。很显然，这与THSII有着明显的不同，同时在某些工况下却与i-MMD类似（如同样可以实现发动机驱动其中一个发电机发电，并由另一个电机负责驱动，这是典型的i-MMD模式，却是THSII不具备的）。归纳一下它的特性，即更像是集成了THSII和i-MMD的优点，可以组合出更多的高效工作模式，既弥补了丰田THSII电驱动功率较小的短板，又能在高速状态下，对经济性带来更大的提升，同时也能获得更加出色的加速性能。从而更有效地利用发动机高效工况，达到更省油的目的。从实际效果来看，新一代君越混动综合油耗仅4.7L，已低于凯美瑞·尊瑞的5.3L以及雷克萨斯ES300h的5.4L，打破了丰田在中大型车混合动力豪华车独大的局面。可以说，无论在技术结构还是实际效果上，通用这套基于动力分割架构的混合动力系统都可以令人刮目相看。
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