如果说2015年是分时租赁起始元年，2016年就是其爆发期。从2013年分时租赁在杭州萌芽开始，经过3年的酝酿，分时租赁仿若惊雷春笋，纷纷破土。
笔者粗略统计，公开报道中，从2015年初至今仅北京市场，参与运营企业就多达16家，有媒体估算，全国上马的分时租赁项目不下百个，不仅北上广深等一线城市发展迅速，很多地区性三四线城市也在布局。
我们真的需要这么多分时租赁么?
哪里冒出的千亿市场?
对于分时租赁市场规模，大多数玩家都宣称有千亿规模，两种看法比较普遍：
第一种是急切的共享经济倡导者：这种观点认为，私家汽车使用将会逐渐被取代。
随着移动互联网、新型电动汽车和共享经济的发展，分时电动汽车更适应未来对出行工具无污染、更实惠、更便利的要求，居民将不再需要购买汽车，而仅靠分时租赁就能满足其自驾需求。
应该注意的是，私家汽车从产生的一开始，就不仅是出行工具的单一性质，居民更多的赋予其身份、地位和交往筹码的属性，想要代替私家汽车，工具性转化只是一重因素，另一重因素是在没有另外一种更为明显、普遍、公认的“身份牌”替代之前，是不大可能的。
第二种是存量渗透和增量补充：分时租赁是对现有交通方式的替代和补充。
这种观点认为分时租赁创新的模式更具互联网思维，可以实现线上线下运营高度系统化、算法化，不仅会迅速渗透到传统的租车、专车等存量市场，还打开了一个新的增量市场，比如，满足现有大量有驾照但还未购车人员的自驾需求。
虽然对分时租赁发展方向和定位看法不一致，但在对未来预期中，双方均认为市场份额将会达到千亿。
但是，这个千亿从究竟在哪里?
根据罗兰贝格在2016年4月最新的分析数据指出，国内潜在出行需求为28亿次每天，其中排除步行和公共交通后，对于用车行为潜在可替换需求约为10.3亿次(包含长短租、约租车和私人驾车)，预估市场规模在6.4-6.5万亿之间。假如分时租赁在这其中占据2%-5%的市场，潜在市场规模预计将达到1300亿左右，同比测算到2020年，市场规模预估在1500-1600亿之间。
注意，上述的数据，仅是潜在的可替换规模。
笔者认为，分时租赁既不会完全替代私家用车，也不会打开所谓的增量市场。对于这种新兴的用车方式，从本质上说，都属于“变革市场”。
简而言之，分时租赁是伴随电动汽车产业升级，对原有汽油车产业链替代的过程，而产生的新型的用车方式，单纯的分时租赁用车，可能只是在一定程度上对原有出租车、短租、和专车等行为替代，而背后酝酿的，是整个汽车运营产业链条的从量变到质变的过程。
分时租赁的发展，就嫁接这种能源结构和技术能力质变的过程中，最后将卷入的是汽车产业整体行业变革，这个市场窗口的打开，就不是“千亿”能够预估的了。
铺网的同时，顺手把钱赚了
对于窗口的打开，资本的嗅觉总是最敏感，2016年仅北京就有不下20场的分时租赁相关分布会。但其中，对这一产业变革，想得最远、布局最深的就是乐视。
从2015年开始宣布超级汽车计划后，乐视汽车对未来产业链的布局就紧锣密鼓。先后收购易到用车、成立车联网硬件设备公司，并在今年初宣布自投资金，成立零派乐享分时租赁公司。
2016年8月10日，乐视汽车正式宣布与浙江省达成合作协议，乐视超级汽车工厂项目将正式落户中国浙江德清，该项目投资总额达到200亿人民币，从而实现打造超级汽车工厂和超级汽车生态小镇在内的乐视汽车生态圈。
零派乐享董事长何毅接受采访时表示，“作为超级汽车的子生态，零派乐享立足于新能源电动汽车，将建立集合‘车桩位一体’的共享网络，为居民提供分时租赁、充电、停靠、智能硬件、内容资源等为一体的新能源共享集合服务”，并把这个新的网络集合命名为“零派乐享电动汽车共享出行生态”。
可见，在乐视眼里，分时租赁从来就不止于出行服务那么简单：
分时租赁业务需要人流密集的写字楼、居民区、交通枢纽站等地，储备充足的车辆和相对密集的车桩位网点，这在新能源汽车推广初期，自己需要花大力气布局公共充电桩位和停靠设施相一致，如果分时租赁能在新车量产下线时候布局好服务网络设施，将成为乐视超级汽车进入市场前最好的铺垫。
零派乐享从一开始就盯紧电动汽车产业链的蛋糕，通过整合车桩位一体化资源和开放端口，目的在于建立依托于新能源电动汽车产业的服务共享平台，在未来，很有可能成为乐视汽车全面上市后的服务集合体。
从整车制造到智能硬件，到收购充电桩企和入资智能停车，再到投资用车平台，卖车铺建网络的同时，顺手把钱赚了，乐视汽车算盘打的噼啪响。现阶段，超级汽车和整车厂的设计建造已逐步步入正轨，多家厂商竞争势均力敌，分时租赁将是撬动市场竞争的杠杆。
从PPT到落地的难题
不过，理想很丰满，现实却骨感。
严格意义上说，从2013年发展至今，相比铺天盖地而来的约租车，分时租赁有点空中楼阁的尴尬。
难题1：车牌、车辆和资金
尽管有政府补贴，但电动汽车的购置成本依然不算低，大批量的车辆采购动辄千万计，再加上运输和保险费用，资金过高的门槛限制了平台发展规模。
很多分时租赁平台采用和传统租赁公司合作的“轻模式”，通过租赁车辆，绕开了买车和车牌难点。租赁方式下核心资源被市场租金和租赁方捆绑，定价权也脱离了自身可控范围，显然不可持续。在出行竞争激烈情形下，如何降低成本，找到稳定的盈利模式也对分时租赁公司提出要求。
现有分时租赁企业中，除整车厂背景公司有独享资源外，乐视零派乐享依靠背后乐视控股注资也开始自购车计划，即使这样，零派乐享表示，未来也不排除通过共享和合资的方式来解决车源问题。
难题2：桩位配套
分时租赁要求在人流集中区域或者交通干线周边布局公共桩位设施，但是现有的物业产权政策上，停车场资源往往掌握在不同资源方手中，这中间还有一些无法明言的地下势力;此外，国内很多城市建筑电网容量不达标，桩位建设需要分时租赁也是问题之一。
在一二线城市和地方城市之间，停车位布局和管理情况也不尽相同。桩位配套的解决，一方面可以通过政府协调相应的公共资源支持(如法国巴黎autolab和重庆Car2go经验)，另一方面，需要分时租赁企业的落地合作方式，找到相应的布局点后建设桩位。
麻烦3：地方资源VS区域保护
自从2013年，财政部、发改委、工信部、科技部等联合发布了《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》以来，新能源电动车补贴从中央到地方逐级开展。不可回避的是，新能源车推广过程中，各级政府“保姆心态”同时存在，各地出台和发布了不同的规定，都在试图设定壁垒，让外地电动汽车难以走进自己的市场。
虽然上述《通知》中明确规定：推广应用的车辆中外地品牌数量不得低于30%。不得设置或变相设置障碍限制采购外地品牌车辆。但从现实来看，地方政府对这项政策落实的并不到位，出于保护本地企业等考虑，多数城市对非本地制造商的电动车实施了歧视政策。外地电动车在当地得不到地方政府的补贴、不予上牌，类似的情况比比皆是。
分时租赁企业落地地方，得到地方政府支持是个不可逾越的坎儿，更大的品牌背书可以争取更多的合作机会。
麻烦4：中心地区和地方落地
很多业内人士提出，分时租赁这种瞄准长距离出行的模式，在三线及更小的城市几乎没有市场需求，那些地方无论是打车还是停车都远没一二线城市紧张。因此留给这种模式发展的空间比较有限。
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