“目前，我们非常希望代理销售国产电动汽车的产品在本地销售。但虽然地补政策出台了。但目前经我们询问，具体的执行细则还未明确。因此，要让我们以去除地补的价格对消费者卖车，我们是万万不敢的。”来自山西的汽车经销商翟某对电车汇表示。经他与当地主管部门确认，虽然山西省的补贴政策目前已发布，但财政资金配套仍需时间，因此，若目前出售的车辆，将无法第一时间获得地方补贴。
2015年11月27日，山西省人民政府办公厅发布《关于加快电动汽车产业发展和推广应用的实施意见》和《电动汽车产业发展和推广应用2016年行动计划》。意见指出，自2016年1月1日起，对电动汽车，按照同期国家补贴资金1∶1的标准给予省级营销补助。不过，根据当事人对电车汇反馈，该政策经地方政府发布的同时，并未就补贴资金配套进行明确，因此，发了政策却拿不到补贴就成了必然结果。
地方补贴一边倒
截止目前，全国已有北京、深圳、西安、河北、长春、西安、山西、江苏、沈阳、哈尔滨、贵阳、武汉、青海、海口、新疆、内蒙古、乌鲁木齐17个省市明确了补贴标准，其中北京、深圳、西安、武汉、海口等城市延续了之前的补贴政策。
在17个省市的新能源汽车补贴政策中，北京、西安、河北、长春、山西、哈尔滨按国家标准1：1比例补贴，沈阳按照国家1：0.7-0.9比例补贴，青海按国标1:0.5比例补贴。深圳纯电动乘用车最高补贴8万元（包括购置和使用补贴），江苏纯电动乘用车最高补贴2万元。
根据电车汇与其他已发布补贴政策的地方确认，目前也的确存在类似状况。加之“骗补核查”和“暂停三元电池申报客车目录”的双重影响。多数销售到本地的新能源汽车却拿不到补贴，正在成为短期内的常态。“除了部分投资换市场的企业，可以拿到本地财政配置的补贴，其余在本地销售产品的企业和经销商依旧很难开展工作。因为这需要极大程度的取决于地方财政的支持力度。而对于那些地方财力相对较弱的省份而言，这种模式下的新能源汽车推广自然不能称之完美。我认为，这已经成为了新能源汽车发展过程中的一大BUG（问题）！”一位来自石家庄的企业人士对电车汇说。
另据中国汽车工业协会统计，我国新能源汽车1-2月高速增长，分别完成了3.8万辆和3.6万辆，比去年同期增长1.7倍；纯电动完成了2.8万辆和2.5万辆，比去年同期增长了2.6倍和2.7倍；插电式混动完成了1万辆和1.1万辆，比去年同期增长60%-70%。不过，这些已售的新能源汽车多半还是卖到了财力尚可且补贴资金到位的中东部一二线城市。
寻找补贴替代之路
目前，中国政府对新能源汽车的补贴扶持力度之大堪称全球之最这使2015年中国电动汽车产销量达到了全球第一，但巨额补贴带来的反向作用也不可否认。今年“两会”，多位参加全国两会的汽车界人大代表和政协委员呼吁：
1.补贴政策的催化效果应该肯定，但是否真正推动技术进步和领先，技术引导方向有没有调整空间还需斟酌；
2.补贴的巨大利益促使个别企业铤而走险，钻了政策的空子。所以，除了财政补贴，还有没有其他更科学的扶持方式？
3月10日，在“2016年新能源汽车和产业发展座谈会”上，全国政协副主席、科技部部长万钢表示：“电动汽车进入市场其实是需要政府补助的，任何一个国家都认识到了这一点。但是这个补助从开始的时候，我们就说一定会退坡的。”
万钢同时表示，“早晚都会遇到开放竞争，开放会倒逼我们进步。与其说技术上有多大的差距，还不如说我们需要一个长久的机制，能够更快的进步。我们要走出一条自己的路子来。很可取的一种解决方案就是碳平衡。巴黎会议之后，中、美、欧，整个应对气侯变化已经有共识。所以我们国家今后碳交易市场上能不能做试点，我们第一个上去，到时候我再来鼓与呼，逐步在今后几年中把补助转为碳平衡。SUV卖那么多，咱们今后SUV能不能也用混合动力来做，也可以替代，所以这样就得到了比较公平的，比较长久、持续的发展。”
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