“受主管部门委托，我们正在开展针对部分新能源车型的调研。在2016-2020补贴政策的整体框架下，一些车型的补贴将被调整。”一位不愿透露姓名的中国汽车技术研究中心负责人对电车汇表示。根据该负责人透露，此次被补贴“开刀”的首款车型，很可能是6-8米纯电动中巴。而“开刀”的方式，很可能是该款车型补贴的再度退坡或取缔。
目前，受制于补贴影响，我国的新能源汽车发展，已经进入了由快速扩张到内涵式发展的新阶段。据中国汽车工业协会官方统计，2015年，我国累计生产新能源汽车37.90万辆，同比增长4倍。其中，纯电动商用车生产14.79万辆，同比增长8倍。有消息称，以6-8米为主的纯电动中巴，受补贴政策影响，2015年产量已突破十万台。 不过，与之相伴相生的发展矛盾却异常尖锐。
根据电车汇对财政部经济建设司相关人士的电话采访，目前针对6-8米纯电动巴士的调研的确存在。尽管《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》已经发布，但如果补贴的确存在漏洞，将很有可能通过补充通知发布的方式予以解决。
2013年9月15日，四部委率先发布《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》。根据该通知，6-8米纯电动中巴，可享受中央财政30万元/辆车的购置补贴，加之部分地区1：1的补贴配套。该车型累积享受的购车补贴可达60万元。此外，加之2015年5月11日，财政部发布的《关于完善城市公交车成品油价格补助政策加快新能源汽车推广应用的通知》（财建[2015]159号）中提出，6-8米纯电动公交车，可享受4万元/辆/年的运营补贴。
在如此高额补贴的刺激下，另据消息人士对电车汇表示，6-8米的纯电动车型，目前在国内客车企业的普遍造价却只有45万-50万/台，且根据装电量不同，成本可再做灵活调整。因此，这一车型在大批量推广后带来的种种问题，俨然是补贴漏洞直接引致的结果。
目前，根据电车汇对部分城市公交和客车企业调研发现，6-8米纯带动巴士推广中主要存在的问题如下：
1、盲目追求低成本
受上一轮补贴政策影响，6-8米纯电动巴士可享受中央财政规定的30万元购车补贴，但并未明确装电量等技术参数；导致部分车企盲目压缩成本，严重影响产品质量和安全性；
2、“骗补”情况严重
部分整车企业或和整车企业存在关联的运营商，通过自行注册运营公司购置本企业车辆，骗取国家和地方补贴；
3、产业链发展畸形
由6-8米纯电动中巴引发的电池和部分核心部件供货紧缺，直接引发了部分企业产能的盲目扩张，给全行业健康发展带来了负面影响。
去年4月22日，《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》发布。主管部门在2016年启动的补贴中，加入了“纯电动续航里程”和“单位载质量能耗”两个指标，以规避上述问题。而这却成为了刺激6-8米纯电动市场在2015年5月后集中爆发的“导火索”。“如果不赶着把车辆交付上牌，我们2016年后，一台车至少要减少五万元的补贴。对于客车企业而言，这将是一笔不小的损失。”一位来自客车企业的负责人对电车汇表示。
另据该负责人透露，尽管新政策已经实施，但由于针对纯电动巴士的综合测试方法国家标准，目前主要采取40km等速法，因此，依旧存在部分企业，为了获得最高补贴，而少装电池申报公告的情况。
去年11月，全国政协常委，清华大学教授欧阳明高在2015广州国际电动汽车产业峰会上做出了以“新能源汽车发展现状与趋势”为主题的演讲。他指出，随着新能源的快速发展，其中存在的问题也会越发的明显。且面临三大挑战：
一是对补贴的依赖比较严重，需要进行合理化调整。乘用车相对来说正常，商用车方面，尤其是6-8米客车的补贴合理性有待完善。去年之前推广的基本都是10-12米车型，今年6-8米车型的总量接近80%，受补贴政策影响过大。
第二，安全风险不容忽视。目前锂电池供不应求，只要有电池都能卖出去，产品质量在下降，事故发生概率在增加。尤其是12米大客车，一旦发生事故，将造成非常危险的局面。
第三，国际竞争激烈。目前国外的新能源产品、技术等都在进入中国，所以国内必须加大研发力度。与此同时，要看到下一步发展的机遇，电池技术的突飞猛进将推动能源生产消费的革命。
欧阳明高同时表示，增程插电混合动力系统是承前启后的主流技术方向，在整个汽车市场中也将成为主流，竞争会非常激烈。但是跟国外比较，国产插电式混动车型的油耗偏高，这是下一步要重点解决的问题，达到插电式乘用车百公里油耗低于1.3升，12米客车低于16升。
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