享受着多项政策红利的新能源汽车，上下游产业链吸引了各路资本的高度关注。但是，当国家层面的大力支持遭遇地方保护主义，新能源汽车热潮中便掺杂了一些冷遇。
2011年，我国确定五个城市率先启动新能源汽车补贴试点工作，之后一批又一批的城市加入示范推广行列，支持新能源汽车发展的各项政策也陆续推出。到2014年7月，国务院常务会议决定，未来3年多的时间内，对部分新能源汽车，免征车辆购置税。从《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》的公布，到《政府机关及公共机构购买新能源汽车实施方案》的印发，利好政策频出，但实际落地情况却隐藏大量“地方门槛”。
据统计，目前在39个城市群（88个城市新能源汽车推广应用城市)中，近一半城市都已经出台了推广办法和补贴细则。另一些城市或者按照省份的政策执行，不单独出台推广政策；或者只有推广办法，没有补贴细则，更有贵州遵义、安顺和内蒙古呼和浩特等几个城市甚至连推广政策都未出台。这对高度依赖政策的新能源汽车而言，无疑是推广最大的障碍。
然而，大部分城市新能源汽车推广政策虽已出台，却并不意味着能与中央政策无缝对接，更不意味着外地车企可以无碍进入。在地方利益的干涉下，地方政策出现了诸多扭曲变形，其中严重的已经涉嫌地方保护，那些只出台了推广方案没有补贴细则，或者什么政策也查不到的城市，则让外地车企根本不知如何入手。
事实上，这种现象的产生，与目前新能源汽车对于政策特别是补贴的依赖较高有很大的关系。新能源汽车就像温室里的花朵，在地方政策“温室”的保护下成长，换个环境就会因为水土不服而很难适应。而传统汽车的销售因为全国政策较为统一，也不依赖补贴，就像在一个大草坪里的草一样自由地竞争。
地方保护主义为何盛行
“地方保护严重阻碍了电动汽车发展，不符合市场精神，不利于汽车生产企业发展，也不利于消费者获得优质产品，必须给予清除。”国务院副总理马凯在去年3月召开的全国新能源汽车推广现场办公会上如此表示。而导致目前新能源汽车推广中地方壁垒层出不穷的最大原因，就是地方政府自身利益的驱动。
具体可以划分为四个因素
首先，尽管2013年9月17日，相关部委联合发布的 《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》中规定：“推广应用的车辆中外地品牌数量不得低于30%。”但换一个视角看，这也是对当地政府可以保有70%新能源汽车市场份额的一种默许和承认，无形中助长了地方保护之风。
其次，新能源汽车产业被确立为战略性新兴产业之后，获得了中央财政的巨额资金补贴，地方政府会千方百计地出台各类政策，帮助本地企业获得中央补贴，而这些企业能够为地方政府创造更多的税收与利润。
第三，当地政府和汽车企业对自己产品的信心不足，不敢开放市场。有评论指出，一方面比亚迪秦在北京的遭遇属于地方保护主义的受害者；但另一方面，比亚迪电动车在深圳等地的大行其道，又是得益于当地的地方保护主义。所以夹杂在受益者与受害者之间的汽车企业担心市场完全打开以后，自己在本地的优势也将丧失，因此比亚迪对地方保护主义持一种暧昧的态度。
最后，作为一种新产品，新能源汽车一旦投入使用，使用者势必就技术更新、维修保养等方面的问题和生产厂家进行频繁地沟通和协调，若生产者和使用者同处一地，成本方面就会节约不少。正是出于这方面的考虑，各地在政府采购中均把本地产的新能源汽车列为采购重点，地方政府也乐于将国家和地方的补贴发放给这些当地车企。
虽然地方保护的出发点是想保护新能源车辆的快速推广，但从本质上来看，其破坏了市场这一经济杠杆的作用，不仅阻碍了国内优秀产品的快速发展，而且在很大程度上限制了消费者的产品选择权。
地方保护主义是阻碍新能源车市场化的重要因素。几乎所有实施新能源车补贴的地区都有或多或少的地方保护，这不但阻碍了优秀新能源汽车产品的正常流通，更不利于我国新能源汽车技术水平的提高。
纵观已经出台的新能源汽车地方保护政策，大致可以分为如下几类：
一. 设立本地企业型
许多推广城市都要求非地汽车企业须在该地设置独资汽车销售机构。深圳就是其中一个典型的例子。该市提出：申请地方补贴的一个注册在深圳市的整车生产企业，或非外地车企在深圳市注册的具有独立法人资格的全资销售子公司，注册资金不低于5000万元。充电设施建设运营企业亦然。
而厦门市发布的《厦门市新能源汽车推广应用财政补贴办法》中规定：对在我市销售并上牌的新能源汽车(大中型客车除外)，在我市没有汽车生产企业的，必须在厦注册登记一家具有独立法人资格的汽车销售机构统一申请，市财政局将地方补贴拨付到汽车销售机构。
曾有车企的销售负责人对此表示不满：若全国88个新能源汽车推广每个城市都像深圳那样要求5000万注册资本，那每家车企就必须得拿出44亿的资金来用于注册。将来新能源汽车试点城市数量更大，是否这数字还要更大？如果每家车企都拿这44亿来搞技术研发，一定会开发出更好的产品，不得不让人思考这钱花得值吗？
更有甚者，明确要求需在本地设立生产企业。虽然在各地政策条文上难觅踪影，但许多城市提出拿投资换市场，要设立生产企业，才能够获得地方优待。比亚迪在广州、武汉、天津、杭州、大连、南京等地都有投资建厂。也就是说，拿改革开放以来，对付国外车企以“投资换市场”的办法来对付国内企业。比亚迪就是一个“被对付”的典型例子。
二.配套地方核心零部件型
《福建省新能源汽车推广应用本省配套补助资金管理办法》中明确提出，申请本省配套补助资金，需要提交“车辆安装使用省内企业生产的电池、电控等关键零部件凭证”。福建省厦门市补贴办法单独制定，不过口气较为缓和，仅是“鼓励”“优先”。比如，《厦门市新能源汽车推广应用实施方案》提出，“加大对新能源汽车产业发展的支持力度，鼓励整车企业本地配套，推荐采购本地产品。鼓励机关事业单位、国有企业和公共交通，优先采购本地新能源汽车及零部件产品。”
另外，许多城市虽然没有在政策文件上明确写出，但私下都表达了这样的意愿。深圳市就曾表示过“电动专用车必须配套本地核心零部件才能给补贴”的要求。
三.超“国标”标准型
《2015年江苏省新能源汽车推广应用省级财政补贴实施细则》提出，“乘用车生产企业应提供不低于10年或15万公里(以先到者为准)的质保期限”，这对车企来说显然是强人所难。要知道现行的传统燃油汽车多数也只是承担3年或10万公里的质保期限。即便在下阶段(2016年-2020年)的国家补贴政策中，新能源乘用车生产企业的质保要求，也仅为不低于8年或12万公里的质保。这个标准没有一家车企能负担，就是传统车企都无法达到。所以江苏省这一规定遭到了众多车企的一致质疑。
有业内人士分析，江苏已经推广了不少新能源客车，地方补贴的财政预算也差不多到顶，乘用车方面无心再推广，干脆划定一条无法达到的标准，一了百了。
新能源汽车的地方补贴来自地方财政，作为地方政府，自然倾向于照顾本地企业。但大部分都是只能暗地里搞些“小动作”，但西安却把它摆在了明面上。
四. 补贴交换型
2014年发布的《西安市推广应用新能源汽车暂行规定》中规定到，参与西安市新能源汽车推广应用工作的汽车生产企业应满足的条件是：生产企业所在地政府须出台新能源汽车补助政策。意即车企所在地方如果没有出台补贴政策，则在西安无资格参与。
西安此举为何？西安市负责新能源汽车推广的人士曾表示：西安产的比亚迪新能源车在哪个地方能拿到地方补贴，能拿多少，西安就会按多少比例补贴对方城市生产的新能源汽车。意思是外地车企在西安拿多少地补，比亚迪要在这些车企所在城市拿回来。
按照这一政策，目前除了比亚迪之外，国内其他新能源汽车品牌在西安“暂时不能备案”。
新能源汽车推广最大的绊脚石
从去年开始，新能源汽车的发展可以说迎来了最好的历史时期。国家主席习近平在参观上汽时说道：“发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路。”政策层面，《国务院办公厅关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》、《关于新能源汽车充电设施建设奖励的通知》、国务院、国家各部委关于新能源车的文件不断出台。国家及地方政府更是拿出了真金白银的补贴，充电设施建设形成多部门协同、国有民营互动的良好局面。
尽管形势一片大好，但就目前来看，狭隘的地方保护主义是横亘在我国新能源汽车产业发展面前的最大挑战。目前，我国各地方政府对新能源车设置了多种准入限制，在新能源车示范城市上牌照都不容易，在限牌城市或非示范城市就更加困难了。有数据显示，地方保护主义直接导致全国70%的地方市场新能源汽车难以进入。
插电式混合动力汽车就遇到了这样的尴尬。由于北京市修订的《北京市示范应用新能源小客车生产企业和产品目录》并不包括插电式混合动力轿车，这意味着比亚迪、荣威、江淮等车企生产的插电式混合动力轿车被排除在补贴范围之外，目前北京客户想要购买“秦”只能参与与汽油车一样的普通摇号。
根据国家制定的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》，2015年要实现累计50万辆的产销目标。2014、2015两年的推广申报计划是33万辆，现在时间已近结束，至少有一半城市无法完成推广任务，就目前的销量来看计划完成无望。
取消地方保护刻不容缓
正是由于包括地方补贴在内的各种地方利益的存在，新能源汽车市场差不多退化为半封闭的市场。在尝到种种苦头之后，有车企甚至认为，对于高度依赖政策的新能源汽车而言，地方保护这道墙几乎是无解的，除非把地方补贴取消，让新能源汽车形成全国统一市场。
破解地方保护很难，但并不是无解。记者认为，有两个问题应该需要认真思考。
第一，破除地方保护是新能源汽车推广中不能无视的一道高墙，但是地方保护主义又与政府管理体制紧密相关，上级政府的新能源汽车补贴属于全国试点城市范畴，对于地方政府的补贴来言，并没有明确的法律、法规规定一定要给予什么样的数额，而是根据地方政府的财政情况等方面的因素进行。所以，制定新能源汽车推广政策思维要充分考虑到现实环境因素。
让地方政府来利用自己的地方税务为当地企业做一些事情，必然导致地方保护各自为战，无法统一，同样也不利于国家监管。在新能源汽车发展的过程中，新能源汽车产品价格的高低对消费者很重要，但是，各地价格不一、综合服务不齐备、优惠待遇不平等这才是最影响新能源汽车市场成熟的关键要素。所以，抛开所谓的“试点”思维，维护市场全局性的公平和开放是十分重要的。
第二，评估与检查制度的制定，以保证公平公正效率效果。记者想强调的是，政策的回应、反馈和追责机制不能缺失，如果地方政府没有了压力，任务完成与否成为了一件无关紧要的事情的话，一切将都变成“空谈”。关于取消地方补贴的呼声早已有之，种种乱象几乎是行业里人人皆知的事情，但却没有部门进行监管。有些试点城市明目张胆的制定与国家政策相悖的制度，却没有看到监管部门站出来。试点城市推广数量不达标、甚至出现几乎为零的情况，由谁来追责，怎样追责。这些问题不被认真思考和应对，地方保护就必然会持续下去。
业内人士认为，放开不限购等政策相对容易，但要求打破地方保护、接受所有车型，恐怕会很难。因为涉及到入围地方补贴，补贴的金额都由地方财政支出，显然地方政府更愿意补贴为本地作出经济贡献、解决就业的企业。因此，此前曾有分析人士指出，要打破新能源地方补贴，不如取消地方补贴，统一由中央财政进行支出，但从目前来看，这一提议只停留在提议层面，如何将李克强总理提出的"打破地方保护壁垒"执行到位，依然有待观察。
地方保护主义是近年来一直桎梏着新能源汽车推广的一个大难题，地方政府面对外来车企不约而同地摆出了冷面孔，并想出了五花八门的手段来“款待”它们。目前来看，破除地方保护壁垒不能光靠车企找点子、钻空子，还需要更多更具体的政策以支持。在新能源汽车业正火热的当下，真正将地方政府各自竖起的高墙放倒，才是落实加速推广的不二法则。
相关文章
[错误报告][推荐][收藏] [打印] [关闭] [返回顶部]
已有
