近来，国产电动汽车的发展势不可挡，在电机驱动及控制系统方面，部分零部件和技术已实现国产化，拥有多项自主产权。但仍面临核心关键器件“空心化”的风险，IGBT（绝缘栅双极型晶体管）、芯片、薄膜电容、高性能磁钢等关键器件与材料主要依赖国外技术和资源。
据了解，国产电机峰值功率密度和控制器功率密度与国际标杆产品仍有一定比例的差距，距离具备电机、变速箱、高压控制器的一体化集成能力也还有一定的距离。
国家863计划节能与新能源汽车重大项目总体组电机责任专家、上海电驱动有限公司总经理贡俊说，“很多国内企业生产急需的关键电力电子元器件仍需进口。”
“以连接电机的轴为例，企业需要投入2000多万从德国购买设备才能进行生产。”国内一家知名电机生产商董事长表示。
同时，在高速电机减速齿轮、高速精密轴承等各种精密设备方面，企业也必须从国外引进技术或设备。 “我们中国自己的生产企业，例如一些汽车零配件合资企业，都是‘收款机’加‘麻醉剂’，跨国车企让造什么就造什么，没有掌握核心技术。”一位新能源汽车产业资深人士说。
此外，在电动汽车控制系统方面，控制器基础硬件、开发工具等基本依赖进口。目前各厂家基本掌握整车控制器开发技术，但水平参差不齐，导致我国控制器硬件水平与国外存在一定差距，产业化能力相对不足。
天津松正汽车技术股份有限公司首席技术官宁国宝称，在电控方面，我国的电子器件封装基本处于实验室研究阶段，高压接触器、IGBT模块仍被国外垄断。
由于总体上我国电动汽车处于样车研发和示范运行阶段，基础数据库不完善，影响整车控制器设计水平。涉及汽车电力电子的电机控制器，落后于国际水平，只是基本满足要求较低的自主品牌，可靠性较差。
目前国内电机驱动系统的可靠性与环境性适应不足。贡俊说，我国驱动电机的技术指标与国际水平差不多，电机的功率密度可达2.68KW／KG，电机系统高效区进一步拓宽，系统的最高效率达94％以上。但是仍面临诸多挑战，我国在路上跑的新能源汽车也就7万多台，在可靠性、耐久性上需要进一步提升。
同时较为关键的是，虽然国内企业能够完成整车控制器硬件结构设计，但由于我国芯片集成力量比较薄弱，制造能力较差，可靠性和稳定性仍有很大的提升空间。有业内人士对记者表示，国内几乎没有能够实现新能源汽车所用电子模块量产的厂商。因为从设计到制造再到量产，汽车工业化的电子芯片和模块往往需要4至6年的生产周期。所以一般同类厂商都是先做较为简单的消费电子类产品，再经过多年积累的技术经验，才能够入手生产。
另外，目前我国电动汽车控制系统的应用软件多数停留在功能实现，软件诊断功能、整车安全控制策略、监控功能均有待优化和提高。国内领先的电机生产商精进电动董事长余平说，“奔驰、宝马等跨国企业在汽车软件上拥有较大的优势，在功能安全标准上已经领先了我们五到十年的时间，他们都是技术标准的设计者。我们买了开发软件的电脑以后，还要拿出资金支持软件研发。”
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