2015年11月2日，《经济日报》有报道表明，从减免新能源车船购置税，到开放电动乘用车准入，再到加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见；从不限行，到不限购，再到停车费减半。近年来，中央和地方出台的一系列扶持政策，极大地促进了新能源汽车发展。来自中汽协的数据显示，2015年1月至9月份，中国新能源汽车累计生产144284辆，销售136733辆，同比分别增长2倍和2.3倍。
果真如此吗？实际上不尽然。
譬如，2015年5月18日北京市交通部门提出，自2015年6月1日至2016年4月10日，北京市核发号牌的纯电动小客车不受工作日高峰时段区域限行措施限制。
显而易见，此类“不限行”是权宜之计，是给驾驶新能源车者或意欲购置新能源车者“添堵”的。
还有，最近有关“北京新能源车不限购”的消息，像长了无数翅膀一样地迅速飞遍北京的大街小巷，甚至在中国很多城市也引起了十分强烈的反响。媒体的报道，也多以北京对新能源车不限购作为抢人眼球的字眼儿。
诚然否？在回答这个问题之前，让我们先回顾一下北京市小客车指标调控管理办公室于2015年10月25日发布的公告：为落实国务院9月29日常务会议精神，进一步促进新能源汽车发展，本期示范应用新能源小客车指标向所有通过资格审核的申请人直接配置。
这段公告，一则表明北京是“迫于”中国国务院的压力，才向新能源车抛了那抹橄榄绿；二则说明所谓的北京对新能源车不限购，仅局限于10月25日的这一期；三则说明北京对新能源车的不限购其实也是有“通过资格审核”之限制的。
事实上，中国国务院于2015年9月29日发出“各地不得对新能源汽车实行限行、限购，已实行的应当取消”的指令后，即10月1日晚8点半，北京市政府新闻办公室官方微博@北京发布 就回应道，北京现阶段会继续执行限购并逐年递增指标，暂无取消新能源车“摇号”计划。北京现阶段还会执行限购并逐年递增指标的措施，未来是否会取消限购需有关部门进一步研究。而且，北京市交通委有关部门负责人透露，中央政策落地到地方需要根据各地实际发展需要审慎研究执行办法。另外，就在中国国务院发布有关指令的同日，即2015年9月29日，北京市科委、发改委、经信委、财政局和交通委发布《北京市示范应用新能源小客车管理办法》（2015年修订），继续将插电式混合动力车型排除在新能源汽车鼓励政策之外。
但是，2015年10月22日，在北京召开的全国节能与新能源汽车产业发展推进工作座谈会上，中共中央政治局常委、国务院总理李克强再次批示道：加快发展节能与新能源汽车，是促进汽车产业转型升级、抢占国际竞争制高点的紧迫任务，也是推动绿色发展、培育新的经济增长点的重要举措。并且，中共中央政治局委员、国务院副总理马凯亦强调指出，发展新能源汽车如逆水行舟，不进则退，要进一步增强紧迫感、责任感，采取更加有力有效措施，扎实推进各项工作，加快把新能源汽车搞上去。要打破地方保护壁垒，取消限行限购，加强质量安全监管，建立统一开放、有序竞争的全国市场。
换言之，北京市一定层面的官方，其内心是不乐意执行“已实行的应当取消”之中国国务院政令的，尽管9月29日中国国务院就发出新能源车不限购、不限行之指令后，中共北京市委副书记、北京市市长王安顺也到新能源汽车生产企业、交易市场及公交场站进行了调研，且直言“举全市之力支持新能源汽车发展”。
不可否认，北京市一定层面的官方可以摆出一大堆不能完全遵照中国国务院有关“已实行的应当取消”之指令的所谓理由。然而，试问：如果中国国务院的某些指令，至今还是呈现“政令不出中南海”之状态，那么，何来全面深化改革？何来社会主义大厦稳如泰山？何来执政党和政府的“伟光正”之形象？……
其实，一个基本的政治常识是，北京作为中国的首都，在执行中央政令方面理当处处做表率。何况，中国国务院就新能源车所发布的一系列指令，都是非常正确的，都是非常符合科学发展观的，都是非常符合亿万中华儿女切身利益的，都是顺应世界汽车行业发展大趋势的。
至于网传的深圳是第一个响应中央有关新能源车不限购指令的说法，事实上也是不怎么准确的，因为深圳市小汽车指标调控管理中心率先在2015年10月13日发布的公告——单位和个人申请2015年度待配置电动小汽车增量指标的，符合申请条件并通过资格审查后，即直接发放电动小汽车增量指标，不再实施摇号，跟北京的没有本质上的区别。也就是说，同样都是就新能源车先设限——设置不低的门槛——需要所谓的“通过资格审核”，然后再给一顶不限购的帽子。
试问：中国国务院出台的有关指令，告诉地方可以先给意欲购买新能源车者设限了吗？答案是否定的。但无论是深圳，还是北京，以及其它有的城市，至今依然在那里给新能源车的发展设置障碍，而且于客观上对抗或弱化中央有关政令。
当然，在新能源车的问题上，有的地方在某些方面做得比较好。譬如， 为了加快新能源汽车产业发展和推广应用，上海先后出台了12项政策和措施，形成了较为完整的政策体系，全面支持包括纯电动、插电式、燃料电池乘用车、商用车和专用车等各类车型在内的新能源汽车发展。这点，本为首善之地的北京就远不及上海，尽管北京为新能源车的发展也并非没有做工作。
实事求是地讲，中国新能源车发展之所以受限，在很大程度上跟地方政府的不作为、不支持或有意设限不无关系。
譬如，位于盐城市的江苏中大集团，曾经是一家集科研、制造、贸易、投资于一体的高科技、多元化、国际化大型民营股份制综合性企业集团，核心企业“中大国际”在香港H股主板上市。至2004年集团拥有总资产22亿元，员工6800多名，中、高级技术人员1500多名，具有年产大中型客车一万五千辆，工业涂装、汽车维修检测设备、城市自动洗车设备10万台（套）的生产能力，年销售额15亿元。中大品牌入选世界品牌实验室2005“中国500最具价值品牌”榜，位居第98位，品牌价值55.08亿元，列中国客车行业第三位，同时中大商标还在行业内独家荣膺驰名商标称号。作为较早积极进入世界市场、主动参与国际竞争的中国企业，中大主产品已先后通过ISO9001国际质量体系认证、欧盟CE认证和美国UL安全认证。
特别是，在新能源车的研发和生产方面，早在几年前，中大集团就走在了中国的最前列，甚至在世界范围内都是顶呱呱的，包括中大新能源车充电一次续航500多公里，其车载充电器既可供交流和直流，又仅重50多公斤。
但是，中大集团因故陷入困境之后，有关地方政府基本都置身度外，而鲜有伸出援手者。结果，中大集团这家颇有希望成为中国新能源车研发、生产和销售排头兵，并为中国赢得更高国际地位的民营企业， 至今还是艰难地爬行着。这，貌似是一个企业的问题或损失，实则是一个盐城市、江苏省，乃至整个中国的问题或损失。
诚然， 截至目前，已有中国财政部、国家税务总局、工信部、商务部、交通运输部、科技部、国家发改委等至少7个部委单独发布或联合发布过支持新能源汽车发展的政策。
但是，无论是中央最高层面的政令，还是部委的政令，如果地方未能不折不扣地执行，那么，一切的一切最终都会落空，从而既严重地伤害亿万羲黄子孙的切实利益，又严重地动摇社会主义大厦的根基。
概而言之，笔者罗竖一认为，政府不该为发展新能源车再“添堵”，否则，既是损害中央权威，损害执政党和政府的形象，又是自绝于“四个全面”、亿万羲黄子孙和中华民族。（文/罗竖一）
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