9月最后一周，新能源汽车迎来“加速跑”——国务院常务会议连续两次提出扶持新能源汽车发展的相关政策，助力这个已经不算新的“新”领域突破发展瓶颈。
细读这两次会议，围绕新能源汽车内容各有侧重。9月23日的国务院常务会议提出，建设电动汽车充电基础设施和加快城市停车场建设的相关事项，紧盯使用环节，直击新能源汽车当下发展瓶颈；9月29日的会议则提出促进新能源和小排量汽车发展相关措施，着眼消费环节，重在新能源汽车市场培育。
其实，在环保理念日益深入人心的今天，开上一辆新能源汽车，以一己之力减少碳排放，已成为不少人的心仪之选。可是，走进新能源汽车展厅里、走到柜台前，细细了解之后，现实的无奈却又让人止步不前。
从性能上看，电池续航能力十分有限，充一次电能跑的里程很短；从配套上看，充电设施分布少，便利性太低；从选购上看，尽管有政府补贴，但价格仍然偏高，“性价比”不够高是一大硬伤。而且，由于传统汽车限行限购而对于新能源汽车需求更加迫切的城市，例如北京，列入采购目录的车型多为自主品牌，设计和制造工艺与众多消费者的要求还有很大距离。
近年来，各地为发展新能源汽车也采取了不少办法。充电桩数量在增加，列入目录的种类也在增多，北京市9月30日公布的新能源汽车品牌及产品备案目录中，宝马和特斯拉两款进口车型首次被纳入其中。然而，新能源汽车发展总体水平离实现大规模商业化应用还有不小差距。
中央层面制定政策后，还需相关部门和地区加以细化，毕竟关键在于执行。而在地方研究制定的实际操作办法中，还存在一些问题。
例如，对新能源汽车不予限行、限购，意在推动汽车产业结构优化和消费升级，培育新的经济增长点，但北京市政府新闻办公室官方微博10月1日就表示，现阶段还会执行限购并逐年递增指标。在引来一片质疑之声后，该微博被删除。
北京的汽车数量，一边连着交通状况，一边连着空气质量，所以，相关部门有看似充分的理由进行管控。对传统汽车以限行控制存量，以摇号控制增量，试图以单纯的行政手段，实现缓解拥堵的目的。有关方面担心，新能源汽车发展进入快车道后，一旦放开限购，或将造成又一波大规模购买，加剧交通拥堵。
然而，一个简单的道理是，限行、限购措施对于拥堵缓解作用有限，同时，增量无法满足有效购车需求，由此带来的种种问题，已深为各方所诟病。另一个简单的道理是，只有新能源汽车对传统汽车进行“替代”，才能在一定程度上减少排放。仅仅放开限购，无法实现。但是，这种替代效应的发挥要在新能源汽车及其市场充分成熟以后，这无疑需要相当长的一段时间。而此间，传统汽车的存量并不会减少，只会在限购的政策作用下缓慢增加。
堵不如疏。鼓励新能源汽车加速快跑的同时，城市规划者也要加速打造更加发达的公共交通系统，以更有效的经济杠杆调节传统汽车，提供更多元的出行方式供人们选择。从长远看，逐渐与传统汽车平分秋色到实现真正有效替代，仍需要新办法。
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