截至8月26日，北京市当期示范应用新能源小客车指标申请个人共有8736个有效编码、单位共有993个有效编码。按照配置，本期将摇出个人示范应用新能源小客车指标3333个，也就是说，中签率仅为38%。而就在上一期，新能源汽车中签率还超过80%。
随着不限行、摇号相对容易等政策利好，客观条件上充电设施的逐步完善，北京市越来越多的“久摇不中”者开始转向新能源车。然而，新能源汽车指标中签率的降低不能等同于新能源汽车市场竞争力的提高，还有待商榷。在新能源汽车具备与传统燃油汽车“公平竞争”的能力之前，国家与地方的扶持政策仍是这一产业呈爆发式增长的主要推动力。
核心技术未突破致产业遭遇“双失灵”
在新兴产业尚未达到市场化推广的成熟程度之前，市场不会主动进行产品供给和消费，产业链上下游企业之间的合作也存在不顺畅、不匹配的情况。
经济学认为，在一系列理想化假设下，完全竞争的市场经济制度可以实现最有效率的资源配置，此时整个经济达到一般均衡。然而，市场经济本身并不完备。市场机制推动每个人从自利动机出发进行的生产和消费选择，并不一定是整体最优。尤其是在有经济外部性的情况下，个人的趋利动机往往会造成公共利益的损失，即“市场失灵”。
新能源汽车正是这样一个产业。推广新能源汽车的最大意义在于对环境的保护和石油资源的节约，但对消费者而言，使用新能源汽车就意味着要承担技术不成熟、购置不经济、使用不方便的风险；对汽车制造商来说，由于新能源汽车相关基础研究和核心元件技术尚不成熟，开发新能源车不仅需要巨额研发投入并承担较大的技术风险，而且还必须进行大规模的生产线购置和布局调整。在产品竞争性不及传统燃油汽车的情况下，研发生产新能源汽车无疑是一项“高风险、低收益”的投资。
也就是说，新能源汽车产业带来的环保与节能方面的公共利益，是以生产者和消费者承担较高成本为前提的。在完全竞争的市场环境下，新能源汽车几乎没有任何竞争力可言。换句话说，仅仅依靠市场机制难以推动新能源汽车产业初始阶段的发展，从而导致“市场失灵”。
从另一角度来说，演化理论将事物的发展视为一个多因素相互作用的复杂系统过程，认为创新是一个不断累积的复杂过程，创新主体是由企业、科研机构、学校、中介机构和用户组成的复合体。当创新系统各机构之间不能实现有效配合时，便出现“系统失灵”，主要表现在系统的行为者之间缺乏相互配合。
事实上，新能源汽车的市场化发展就存在“系统失灵”的问题。例如，在研发领域，2010年成立了“央企电动车产业联盟”，联合了汽车制造、电网、石油石化等多个领域的多家跨行业央企，旨在加强新能源汽车关键、共性技术的联合研发；相关组合政策的出台，需要交通部、科技部、财政部等多个政府部门的配合与相互支持。
然而，在实际推行过程中，“系统失灵”的问题层出不穷。例如，各企业的研发合作程度较低，研发联盟形同虚设；配套充电设施滞后，不能满足用户需求；政府政策不够连续或不落地、补贴不到位等。即使是在政府层面，地方保护主义的存在也导致新能源汽车产业发展受阻。
政府合理扶持有效消解发展“双失灵”
造成“市场失灵”的主要原因，在于企业投资新能源汽车导致产品成本增加而面临市场竞争的挑战。怎样才能促使企业自愿生产新能源汽车，以降低其对环境的负外部性，是政府与社会共同面临的问题。
对于新能源汽车市场化问题，可基于环境成本内部化的视角。具体来说，企业期望通过环保投资获得收益，如节省排污处理成本或增加销售收入，但环保产品往往成本较高，不具备市场竞争优势。为使环保产品（新能源汽车）在市场上与非环保产品（传统燃油汽车）具有同等的竞争力（消解“市场失灵”），政府一方面需要对非环保产品实行限制政策如征税和罚金，另一方面需要对环保产品实行激励政策如减免税和补贴，以此来促进企业自愿生产环保产品，降低对环境的负外部性。
随着新能源汽车市场化的逐步推广，政策效果逐步显现，新能源汽车产品逐步为公众接受，经过市场渗透销售量得到增加，商业风险随之降低。销售收入增加达到一定规模时，收回投资直至盈亏平衡，此时激励政策便可退出。新能源汽车投资项目过渡到增长阶段，其经济可行性得以实现。
作为新兴产业，新能源汽车从产品研发到市场推广都涉及诸多主体的参与和协作。而政府通过相关政策或措施协调系统各参与主体之间的行为，可以有效提高系统演化发展的效率，消解“系统失灵”。
有效优势源自合理的产业发展目标
笔者认为，下一步，产业政策还需着重在以下方面加大力度。
财税激励是解决“市场失灵”的重要手段之一，能够刺激消费者购买和厂商生产。政府政策导向应从消费引导和公务采购两个方面发挥作用。一方面，顺应市场需求，对个体消费进行适度补贴，鼓励新能源汽车消费；另一方面，推行政府采购，对市政管理用车、政府公务用车、公共交通用车实行新能源汽车购买政策，以扩大规模并产生规模效应，降低成本与促进销量形成良性循环；同时强化节能减排政策导向，促进电动汽车研发，突破电池技术瓶颈，为电动汽车大规模市场扩散进行技术准备。
客观地说，我国当前新能源汽车的发展规模现状与世界主要国家基本同步。从销售数量来看，我国2014年销售7.48万辆，仅次于美国的11.87万辆，远高于法国的1.4万辆和日本的1.66万辆。从销售比重来看，中国和美国2014年分别为0.32%和0.73%，2013年日本、德国和法国分别为0.51%、0.23%和0.78%，我国与大部分发达国家并无太大差距。如果我国改变财政补贴过度偏向纯电动汽车的政策导向，同时发展插电式混合动力汽车，这个比例可能会迅速提高。因此，政府应遵循经济效率原则，根据市场接受程度合理制定发展目标，避免过度的财政补贴刺激。
另外，充电基础设施的建设应当比电动汽车的发展适度超前。我国要合理规划和扶持能源汽车充电基础设施的建设，加大投入力度，为推广电动汽车打好基础。同时，要完善和实施支持新能源汽车商业化运营的激励性政策，对电动汽车充电实行优惠电价政策，降低其使用成本。
从全局最优的角度出发，地方政府应当取消新能源汽车补贴目录，构建公平的竞争环境，最大限度地推动新能源汽车的市场化进程。
（作者：丁慧平为北京交通大学经济管理学院教授、博士生导师，何琳：为北京交通大学经济管理学院副教授）
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