另一方面，在消费需求难以提振的情况下，新能源汽车与传统汽车其实是在一个锅里抢饭吃，某种意义上销量是此消彼长。如今传统汽车下滑，新能源汽车上涨，但这并非意味着消费者对于传统汽车的满意度下降，对新能源汽车的好感提升。
目前大多数新能源汽车的私人消费还是集中在北京、上海、广州、武汉等大城市，主要的吸引力来自于牌照和限行政策的“照顾”，以及补贴带来的价格优势，而欧阳明高所说的“整个生命周期的使用成本”较低这一竞争力，反而是次要原因。当然，节油带来的使用成本降低也是一种吸引，但日系的混动产品今年同样逆市大卖，或许说明这一被划归在纯电主流之外的成熟技术更受消费者信赖，成为新能源汽车的一个竞争对手。
此外，单就使用的经济性而言，还有一个可参考的例子是LNG商用车。毋庸置疑，商用车市场的消费者比起乘用车更看重车辆使用过程中的经济性，记者此前的文章已经分析过，也恰好是在新能源汽车异军突起的这几年，LNG重卡、公交和客车产品都呈现了爆发式增长，但随着2014年国际油价持续下跌开始，LNG商用车因使用成本上的优势丧失盛极而衰，持续走下坡路，仅有政府补贴丰厚的LNG公交还保持增长。虽然电价与油价的差距更大且更稳定，但这种单纯基于使用成本优势的竞争力不具有稳定性是同样道理，况且现在新能源汽车的便利性与续航里程都还不足。不信的话，可以观察一下不久前推出了新能源汽车新政的上海，未来几个月比亚迪秦的销量变化。
技术空心化何谈“弯道超车”？
抛开大环境的变数，第二个难题就在于新能源汽车，尤其是我国纯电动汽车的电池、电机和电控等核心技术目前的不足。
电池方面，目前国内涉及动力蓄电池配套生产企业有177家，但能进入整车供应链的企业却仅有比亚迪、天津力神、深圳比克、合肥国轩高科等不足10家。在这样的情况下，不仅特斯拉、宝马等外资车企选择跨国电池供应商作为配套商，北汽、上汽、即将生产新能源车型的长城等自主品牌的电池也都来源于三星SDI、索尼、LG和ATL等外资或合资电池厂商。电机领域，行业巨头德尔福早已是上市公司，丰田普锐斯三代产品电机功率成倍增长，而我国的新能源电机企业还在刚刚起步阶段，规模小，行业经验不足，连IGBT等关键元器件都基本上完全依靠进口。至于动力总成控制技术、电机控制技术和电池管理技术等方面，我们离特斯拉自然是差了十几条街，与日本、德国、美国也相距甚远，最简单的一个例子，我国的ABS系统和电机制动的耦合控制技术与产业化目前都还处于初级水平，更遑论正在研发阶段的ESP与电机系统的耦合技术。
如果新能源汽车产业的核心零部件如此空心化，那么未来补贴取消，竞争力何在？即便有了量的增长，消费者买到的产品也不过是来自各国技术与零部件的拼装货，何谈“弯道超车”？
这一点欧阳明高也有认识，“国际上智能汽车发展迅猛，汽车厂商的自动驾驶技术都会在2020年前后基本就绪，而中国在技术水平、基础设施的规划、政策和测试规范等方面与国际上仍有很大差距。”不过他也乐观地表示，“‘十三五’期间国家将通过跨行业、跨领域的协同开发，尽快实现中国自主的智能驾驶汽车平台技术，应对国际上汽车技术的新一轮竞争。”
在技术缺失之外，针对新能源汽车的各项扶持政策在落地的过程中也遇到不少问题，地方保护主义、技术标准不统一、部分车企为补贴红利而东拼西凑地生产擦边球产品扰乱市场发展等乱象依旧存在，而国家电网等国电巨头虽然表示充电桩建设放开，欢迎社会资本，但成本高、规划不完善、盈利模式不清晰等问题依旧存在，如果只是靠政府补贴推动，真正敢进来的企业恐怕也不多。
我国发展新能源汽车的初衷是环保节能，也有借其“弯道超车”变身汽车强国之意。然而数量多不代表强大，无论退坡机制还是取消纯电动汽车的补贴，无疑都是希望将新能源汽车放到公平的竞争环境中优胜劣汰。从这一点来说，除了取消补贴的被动式推动外，还要行业标准、扶持政策、配套设施、核心技术、消费观念各方面的完备，否则即使有了量的增长，也将重蹈传统汽车市场大而不强的覆辙。
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