近两年来，新能源汽车在持续的补贴与政策扶持下逆势上扬，成为市场的一大亮点。但在销量节节攀升的同时，新能源汽车的补贴退坡机制也同步启动。日前有业内人士透露，中国纯电动汽车补贴可能在2020年取消。新能源汽车的补贴退出既是其真正市场化的必经之路，也能为当下的新能源热潮降降温。但是，2020年我国的新能源汽车产业真的能与传统汽车站在同一起跑线上吗？
近两年中国车市增长速度日渐放缓，传统汽车市场除了SUV与MPV以外都弥漫着一股颓丧之气，新能源汽车却在持续的补贴与政策扶持下逆势上扬，成为中国车市有别于全球其他市场的一大亮点。但在销量节节攀升的同时，新能源汽车的补贴退坡机制也同步启动，日前有业内人士透露，中国纯电动汽车补贴可能在2020年取消，彼时纯电动汽车的百公里电耗也将降低20%。
新能源汽车的补贴退出既是其真正市场化的必经之路，也能为当下的新能源热潮降降温。但是，2020年我国的新能源汽车产业真的能与传统汽车站在同一起跑线上吗？仅仅是政策与补贴的变化，就能实现“弯道超车”？
补贴退出成共识
纯电动汽车补贴或将五年后取消的消息，是国家863计划节能与新能源汽车重大项目总体专家组组长、中国电动汽车百人会执行副理事长欧阳明高在日前的“大变革下的创新与融合——互联网+汽车+交通”高峰论坛上透露的。
“新能源汽车科技发展‘十三五’的实施方案正在制定，目前已经通过国家科技专家组的总体战略规划布局。到2020年纯电动汽车的技术研发目标是百公里电耗降低20%；产业化后，续驶200~250公里的小型纯电动轿车，取消补贴后可以与燃油车在同一起跑线上竞争。”欧阳明高表示，“目前国家补贴还偏高，所以必须要到2020年使电动车达到跟传统燃油车竞争，这个传统燃油车竞争不是初次的购买成本，而是包含了整个生命周期的使用成本，因为从目前来看，使用成本方面，电动车相比燃油车要省很多。”
在此之前，国家863“节能与新能源汽车”重大项目监理咨询专家组组长王秉刚也透露过，2020年或将是纯电动车取消补贴的时间“窗口”。
有业内资深专家也向记者分析，从历史经验来看，一般来说国家以补贴方式扶持新兴行业的持续时间不会超过十年，国家发改委于2007年发布《新能源汽车生产准入管理规则》，点燃了新能源汽车研发和市场化推广的星星之火，2008年被业内普遍定义为中国新能源汽车的“元年”，此后的两年纯电动汽车逐渐被定为新能源汽车的正统发展路线，相关的补贴和政策扶持也随之源源不断，从这几个时间节点来看，纯电动车补贴取消定于2020年是很有可能的。
除了政策推广的周期和国家总体战略规划的因素，就目前新能源汽车的市场现状而言，也有不少业内人士认为一味靠补贴推广并不利于新能源汽车的长期发展和真正市场化。
某交通行业研究员在接受媒体采访时就曾公开表示，“中国新能源汽车的发展过分依赖补贴。部分企业贪图补贴红利，在缺乏必要核心技术的情况下，东拼西凑，一窝蜂地去做电动汽车，搅乱了市场的正规秩序，阻碍了新能源汽车行业的健康发展”。
的确，最近两年不只本土与跨国的各大车企纷纷推出新能源汽车产品，许多汽车行业外的企业和资本也在加速涌入这一市场，意图分一杯羹。政府一直期望提高新能源汽车制造的准入门槛，放几条有实力和创新性的“鲶鱼”进来激活整个行业，国家发改委也发布了《新建纯电动乘用车生产企业投资项目和生产准入管理规定》征求意见稿，否决了低速电动车的“转正”，且对有意进入者提出了多项要求。但事实是，不仅乐视、百度、腾讯、阿里巴巴等互联网巨头已然坐不住，像打擦边球的知豆、备受争议的游侠电动车等也不断冒头，行业媒体已经多次呼吁应该为“过火”的新能源汽车市场降温。
由此看来，2020年取消纯电动汽车补贴的可能性很大，而且某种程度上已经是政府与行业的共识。
“同一起跑线”的自信何在？
不过，按欧阳明高的看法，到2020年取消补贴后的“纯电动车可以与燃油车在同一起跑线上竞争”，这一目标或许并不容易实现。
欧阳明高说的“可以”，应该是指客观与主观两方面。从客观上来说，随着财政补贴的取消，新能源汽车的售价对比传统汽车将不再有明显优势，是“不得不”站在同一起跑线，公平地正面对决；从主观上来讲，他认为届时新能源汽车实现了上下游的全产业链规模化后，整个生命周期的使用成本低于传统汽车，“有能力”与之一较高下。
关键就在于，在接下来的五年当中，新能源汽车市场的成熟度和产业的规模化能否达到这样的水平呢？
在欧阳明高看来，中国新能源汽车产业到2020年将实现重要的三步走。“第一步是产业的酝酿期，从2008年开始的500辆新能源汽车，在大中城市的服务领域各种新能源汽车车型的示范。第二步是产业的导入期，新能源客车、小型电动汽车、插电式电动轿车投入市场，目前电动汽车的销量占到我们汽车总销量的1%左右，2015年底有望达到20万辆左右。第三步是成长期，希望在2020年左右全新结构的轻量化纯电动轿车、燃料电池汽车、智能化电动汽车会先后进入产业化阶段。”
凡事要一分为二地看，先从好的方面分析，这样的“三步走”是很可能实现的。
首先，新能源汽车的销量近几年呈爆发式增长是众所周知的事实，而且目前这种高速增长还在持续。
根据中国汽车工业协会发布的数据，2014年我国新能源汽车生产78499辆，销售74763辆，比上年分别增长3.5倍和3.2倍；今年虽然汽车市场整体不景气，但新能源车继续保持快速增长，1~7月累计生产95530辆，销售89549辆，同比分别增长2.5倍和2.6倍；其中，7月的新能源汽车销售更是取得了同比增长3.3倍的佳绩。
如果下半年一直保持这一增长速度，那么2015年年底实现新能源汽车销量20万辆、占我国汽车总销量的1%这一目标没有问题；如果接下来五年一直保持同比增长两至三倍的增速，那么2020年的新能源汽车销量至少在200万辆以上（超过了国务院2012年出台的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012~2020年）》设定的目标），行业规模化也将水到渠成。
其次，除了补贴与政策支持外，新能源汽车的各种新业态也正在铺开。
长期以来，虽然新能源汽车受政府扶持发展迅速，但私人化消费其实还是少数，大多集中于公交、公务、邮政、环卫、出租车等公共服务领域。为了鼓励普通消费者购买新能源汽车，各地方政府也想了很多办法，比如北京、上海、武汉、重庆等大城市推出的针对新能源汽车的牌照、限行方面的优惠政策，在很大程度上吸引了消费者购买。
而在这些政策之外，新能源汽车的市场化也吸引社会资本积极参与其中，比如时下北京、上海、杭州等城市正在兴起的新能源汽车“分时租赁”模式，倡导多人共享一辆汽车，按需求预定用车时间，并按小时收费。融入了共享理念的新能源汽车分时租赁，既能使车辆利用率最大化、提升出行效率，又能使还没购车的消费者享受到私家车的体验，可谓既环保又节省成本，给绿色出行带来了新选择。
再其次，则是充电桩等基础配套设施的建设正在加紧跟上。
众所周知，除了新能源汽车本身的核心技术水平有限和市场的消费理念滞后外，基础配套设施的建设缓慢也一直是掣肘新能源汽车私人化消费的一大瓶颈，而国家目前已经在制定相关政策从这个领域突破。
2014年年底，财政部、科技部、工信部和国家发改委发布《关于新能源汽车充电设施建设奖励的通知》，表示中央财政拟安排资金对新能源汽车推广城市或城市群给予充电设施建设奖励，奖励金额与新能源汽车推广数量挂钩。
这一政策虽然没有单独提及国家层面的针对充电设施建设的直接补贴，但无疑激发了地方政府的行动积极性。目前，北京、上海、广州、重庆、西安、大连等十多个城市出台了地方性充电设施建设补贴，补贴比例大多在15%~30%之间。其中，上海、广州等城市对于充电桩建设的最高补贴比例为30%。此外，多数城市还表示将对充电设施电价给予一定程度的照顾。
与此同时，国家层面的充电设施建设补贴也将出台。近日，多位充电桩行业业内人士向媒体透露，《电动汽车充电设施发展规划》出台只差临门一脚，目前只待国务院高层最终签字确认即可发布，预计中央财政将会按照充电设施建设的投资金额给予企业一定比例的补贴，补贴比例在30%左右，计划到2020年发展充换电站1.2万个，建设充电桩450万个。此外，充电桩建设的国家标准也基本修订完成，《充电基础设施建设指导意见》也在持续推进中，年内有望公布。
根据相关机构的估算，到2020年新能源汽车充电设施直接市场规模将达到1240亿元。地方政府加上中央财政的双重补贴，无疑将掀起充电桩建设的创富潮，引爆社会资本投资建桩的热情，目前已经有不少企业先行试水，比如北京的北京恒誉、北汽新能源、上海的e享天开、江苏的星星充电等等，有的与新能源汽车租赁的新业态相结合，有的甚至引入了互联网众筹思维，吸引更多社会资本参与建设基础充电设施。
车市发展的变数利空
总体来说，新能源汽车的几方面利好都是政策性的，由政府牵头带动社会资本和企业参与，然而要实现真正的市场化还面临诸多实际操作上的困难和车市整体形势的变数。
第一，是中国汽车市场的整体大环境变化。
根据中国汽车工业协会发布的数据，2015年7月，汽车产销量延续下降趋势，且降幅超过预期；其中环比自连续4个月下降，同比连续3个月下降。今年1~7月，汽车产销1361.27万辆和1335.33万辆，同比增长0.80%和0.39%。其中乘用车产销1162.90万辆和1136.42万辆，同比增长4.01%和3.39%；商用车产销198.37万辆和198.91万辆，同比下降14.62%和13.91%。
具体到乘用车领域的细分市场，前七个月的轿车累计销售647.80万辆，同比下降7.58%；SUV销售305.42万辆，同比增长44.31%；MPV销售112.89万辆，同比增长12.81%。
在这样超出预期的惨烈形势之中，销量主要集中在轿车与SUV领域的新能源汽车，其高增速能否保持到2020年，这一问题上恐怕乐观者不多。
一方面，近两年车市的不景气主要是因为宏观经济的疲弱导致的总体需求下滑，如果经济形势持续低迷，覆巢之下无完卵，各个细分市场受到冲击都是迟早的事。
拿传统汽车MPV与SUV市场来对比，这两个细分市场虽然近几年都一直以远超车市整体水平的增速发展，但格局的变化早已暗流涌动。前者过去还能保持与SUV市场不相上下的增长速度（2014年MPV同比增长46.79%，SUV同比增长36.44%），但今年明显势头放缓，后继乏力；后者今年再创新高，但市场竞争的激烈程度与过去五年已不可同日而语，从豪华车企的官降，到近期以性价比为最大优势的韩系品牌SUV价格下调，长城、东风裕隆等自主品牌SUV的优惠跟进，激烈的价格战不仅是对以往SUV车型的高溢价能力进行调整，也预示着这一细分市场离盛极而衰越来越近。
从这个角度来说，分析新能源汽车市场的增长曲线，在核心技术、续航里程、充电设施建设等各方面客观条件完备之前，加上补贴的逐步退坡，未来较长时间之内其需求顶峰很可能会低于政府乐观估计的200万辆（当然，随着技术和配套的完善，更远的将来需求量肯定还会增长），那么高增速在很大程度上是难以保持的，如同SUV与MPV一样。
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